地铁工程地质勘察

⑴ 地铁施工排出地下水后对地质结构会有什么影响吗

地下水是地质依存的环境之一，地下水影响着建筑工程的稳定性。地下不仅可以通过开挖涌出，也可以人为地向地质体内充水，通过增加地下湿度来提高地下水的水位高度，但值得严肃考虑的是，这些措施也可能带来不利影响，会诱发地质灾害产生。据科学研究表明，地下水是诱发自然灾害的最主要因素之一，而地质灾害中更是达到70%～80%都与地下水的状况不佳有关。因此地下水是地质工程设计者在设计地质工程过程中需要十分重视的一个因素。
二.地下水对建筑工程的影响
当建筑施工场地存在地下水时，必须要重视由于水位变化以及其腐蚀性和渗流破坏性等不良影响因素给工程施工带来的不利影响。
1.地下水的水位变化给工程建筑的不利影响。
站在地基和基础的角度来看，地下水位的变化所带来的后果是不利的。如果在地下水位的升降幅度变化不大的情况下，它所带来的影响还并不明显。一旦地下水位超过这一范围值，在基础底面以下压缩层范围内发生较大变化，就会产生严重的不利影响。水位上升超过一定值之后，会逐渐浸湿和软化地下的岩土，这样的结果就是使地基土的抗压强度大大降低，增大了岩土的压缩性能。当这种现象出现在是结构不够稳定的湿陷性土、盐渍土、膨胀性岩土等中时，会显得更加严重，最后直至破坏建筑物，并导致建筑物的严重变形。如果建造的建筑物带有地下室，它的防潮、防湿效能会大大下降。在压缩层范围内如果地下水的水位下降，则会加重土壤的自重应力，从而导致基础的附加沉降。值得一提的是，如果地基上的土壤土质不均匀，或者地下水位没有在整体建筑物的地下均匀而缓慢的下降，地质基础就会由于受力不均匀而导致沉降。还有一点不可忽视的是，膨胀土或者粘土等土壤中的水分流失后会发生本身收缩，这同样容易致使建筑物变形或者遭致破坏。地下结构物由地下水产生的浮力而托起，在钢筋混凝土水池空池产生不利荷载的情形下，如果因突降暴雨而导致的地下水位猛升，必然会严重破坏建筑物的结构稳定。除此之外，当地上河流水位上涨时，会引起地下水水位同样的上涨，这样也就威胁到河流两岸土壤的稳固性，如果是山区河流的话，这种地下水位的变化很可能破坏山谷两岸的稳固，极易引发滑坡、泥石流。因此，在河流附近进行施工建造时，更应该要考虑周到，掌握该地地下水变化可能会给施工带来的最大破坏，如果条件不允许，就要另择场地进行建造。
2.地下水对建筑施工的不利影响。
在影响安全施工的所有自然因素之中，地下水是需要第一位考虑。地下水对建筑工程的不利影响体现在多个方面，主要有以下几点：a.有些侵蚀性很强的地下水渗入，会逐渐侵蚀施工管材和它的基础。b.施工排水可能改变地下水的动力条件，促使留存在基础里面的细颗粒逐渐成为流砂，构成威胁。c.在往下深挖时，承压水可能会突然井喷。d.由人为的施工降水可能会导致岸坡的不稳定。e.把废弃的水排水向外任意排出，可能会引起新的地基隐患。
3.地下水对开挖基坑带来的影响。以排桩加锚杆为例来说明地下水带来的影响。
3.1不管采取哪种计算方法，在设计支护结构的过程中，地下水的水位变化如何，都直接对它的荷载大小产生影响。这也可能造成支护结构的直接失效或者是位移的数值过大。
3.2地下水水位的变化可能通过降低锚杆和四周土体之间的紧密度来损耗建筑物的抗压力。
3.3地下水的变化不仅造成施工过程遇到各种困难，而且它会逐渐侵蚀支架结构，使得常常支护结构的稳定性下降。
3.4地下水水位变化不当可能造成侵蚀，破坏结构体系的整体稳定性。
3.5如果槽底的土质为粉土或者是砂土时，地下水位变化可能会导致基地的管涌和隆起。
4. 地下水的腐蚀性建筑物的影响。
当地下水中镁、氯及硫酸根离子的浓度比较高时，对钢筋混泥土所产生非常的腐蚀作用会非常大。当地下水中的硫酸根离子和钢筋混凝土相互作用时，会生成产生复硫酸盐。它的体积会比原来增大2.5倍，这在很大程度上破坏了钢筋混泥土的结构；此外，含有碳酸钙和氢氧化钙的混凝土会被带酸性的地下水所腐蚀；氯离子不仅会腐蚀钢筋，也会很大程度上侵蚀混凝土。
5.地下水带来的流沙现象对建筑施工的危害。
流沙在所有的地质灾害中属于危害较大的一类。流沙现象是由从下往上而渗流出来的地下水所产生的力量同土壤的有效重量大致相同时所造成的，这时候，原来土壤颗粒相互之间的应力就会逐渐消失，这样就导致土壤颗粒处在半悬浮的状态中，并且随着水流而动。例如：如果挖地基的地方选择在低于地下水位的地方，此时地基内的水位低于地基之外，如果不采取降水作业，就会导致地基内的地下水向上方渗流，这样也就会很容易引发流沙现象的产生，最终导致基地坑底的泥沙向上翻涌，给建筑施工过程带来很大的困难，更有可能还会影响到地上建筑物的安全稳固。为了防止这一现象的发生，可以采取在施工过程中增加渗流路径、减少地基基坑里外之间的水头差的措施。。6.地下水沙土振动液化影响建筑施工。
在沙土饱和后，由于震动的影响使其变得紧密，导致增加沙土颗粒间隙的水压，而原来沙土颗粒之间的紧密度会大大减少，抗压强度也会随之降低。在振动次数增多的情况下，会不断增加沙土孔隙之间的水压，甚至会导致完全消耗完沙土颗粒之间的紧密度，最终使其处于半悬浮的状态之中，沙土逐渐呈现液体化趋势，直到最后沙土完全被液化掉。沙土在被液化后，会在地基裂缝处向上冒出形成井喷现象，最终地基完全失去作用，发生沉降。地上建筑物也会塌陷。
7.地下水的冻胀作用对建筑工程的影响
在严寒地区，当建筑物地基内埋藏有地下水时，水分往往因冻胀作用而迁移和重新分布，形成冰夹层或冰锥等，促使地基冻胀、融沉，建筑物则产生变形，轻者出现裂缝，重者危及使用，这种情况下，在冻结地区建筑中必须慎重对待。
三.地下水的监测工作
在我国现阶段，工程建筑部门对地下水的监测还不够完善，管理还处在十分混乱的状态，往往都是事后才来进行处理和探讨。而不能在事故发生前发现并采取解决措施。而地质灾害预报预防工作至今仍然还是处在薄弱环节。由地震所引起的滑坡、泥石流，破坏力巨大，而地下水水位的变化在其中起着一定的诱发的作用。因此，地质灾害监测工作显得尤为重要，努力做好预防监测工作，可以获得巨大的隐形价值，减轻人员伤亡和财产损失。而检验建筑工程质量，也是作为预防报告地质灾害的重要途径。

⑵ 地铁隧道施工过程中常见地质问题与解决方法

在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施工设备、环保和工期要求等因素，全面比较后确定。
1明挖法
明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺序施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。
明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。
明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土
2盖挖法
盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。
在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。
2.1盖挖顺作法
盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构(包括纵、横梁和路面板)置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。最后，视需要拆除挡上结构外露部分并恢复道路。在道路交通不能长期中断的情况下修建车站主体时，可考虑采用盖挖顺作法。
2.2盖挖逆作法
盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和盖挖顺作法一样，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多利用主体结构本身的中间立柱以降低工程造价。随后即可开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止维护结构向基坑内变形，待回填土后将道路复原，恢复交通。以后的工作都是在顶板覆盖下进行，即自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板。
如果开挖面积较大、覆土较浅、周围沿线建筑物过于靠近，为尽量防止因开挖基坑而引起临近建筑物的沉陷，或需及早恢复路面交通，但又缺乏定型覆盖结构，常采用盖挖逆作法施工。
2.3盖挖半逆作法
盖挖半逆作法与逆作法的区别仅在于顶板完成及恢复路面后，向下挖土至设计标高后先浇筑底板，再依次向上逐层浇筑侧墙、楼板。在半逆作法施工中，一般都必须设置横撑并施加预应力。3暗挖法
暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工力一法。暗挖法主要包括:钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、沉管法等。其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛，因此，本文着重介绍这两种方法。
3.1浅埋暗挖法(浅埋矿山法)
浅埋暗挖法即松散地层的新奥法施工，新奥法是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，对围岩进行加固，约束 围岩的松弛和变形，并通过对围岩和支护的量测、监控，指导地下工程的设计施工。浅埋暗挖法是针对埋置深度较浅、松散不稳定的上层和软弱破碎岩层施工而提出 来的，如深圳地铁区间隧道大部分采用了浅埋暗挖法施工。
浅埋暗挖法的施工技术特点:围岩变形波及地表;要求刚性支护或地层改良;通过试验段来指导设计和施工。
浅埋暗挖法施工隧道时，应根据工程特点、围岩情况、环境要求以及施工单位的自身条件等，选择适宜的开挖方法及掘进方式。施工中区间隧道常用的开挖方法是台 阶法、CRD工法、眼镜工法等;城市地铁车站、地下停车场等多跨隧道多采用柱洞法测洞法或中洞法等工法施工。
地下铁道是在城市区域内施工，对地表沉降的控制要求比较严格，所以更要强调地层的预支护和预加固，所采用的施工方法有超前小导管预注浆、开挖面深孔注浆、 管棚超前支护。浅埋暗挖法的施工工艺可以概括为“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”18个字。
3.2盾构法修建地铁隧道
盾构法施工是以盾构这种施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。盾构(shield )是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置有支撑和开挖土体的装置，钢筒的中段安装有顶进所需的千斤顶;钢筒的尾部可 以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装(或现浇)一环衬砌，并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆，以防止隧道及地面下沉。 盾构推进的反力由衬砌环承担。盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。按盾构断面形状不同可将其分为:圆形、拱形、矩形、马蹄形4种。圆形因其抵抗地层中的土压力和水压力较好，衬砌拼装简便，可采用通用构件，易于更换，因而应 用较为广泛;按开挖方式不同可将盾构分为:手工挖掘式、半机械挖掘式和机械挖掘式3种;按盾构前部构造不同可将盾构分为:敞胸式和闭胸式2种;按排除地下 水与稳定开挖面的方式不同可将盾构分为:人工井点降水、泥水加压、土压平衡式，局部气压盾构，全气压盾构等。
盾构法的主要优点:除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪声和振动影响;盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循 环进行，施T易于管理，施工人员也比较少;土方量少;穿越河道时不影响航运;施工不受风雨等气候条件的影响;在地质条件差、地下水位高的地方建设埋深较大 的隧道，盾构法有较高的技术经济优越性。
工程实例:北京地铁五号线即采用了盾构法施工地铁五号线是一条贯穿北京市中心的南北向地下交通大动脉。南起丰台区宋家庄，向北经蒲黄榆、祟文门、东单、东 四、雍和宫止于昌平区太平庄北站，全长27.7 km。由于该路段地上大型建筑物密集，交通流量大，地下管网复杂，为减少对城市经济和市民生活的影响，经专家论证，决定在雍和宫至北新桥约700 m长的试验段率先采用盾构施工方法。该盾构为大直径土压平衡盾构机。
4沉管法
沉管法是将隧道管段分段预制，分段两端设临时止水头部，然后浮运至隧道轴线处，沉放在预先挖好的地槽内，完成管段间的水下连接，移去临时止水头部，回填基槽保护沉管，铺设隧道内部设施，从而形成一个完整的水下通道。
沉管隧道对地基要求较低，特别适用于软土地基、河床或海岸较浅，易于水上疏浚设施进行基槽开外的工程特点。由于其埋深小，包括连接段在内的隧道线路总长较 采用暗挖法和盾构法修建的隧道明显缩短。沉管断面形状可圆可方，选择灵活。基槽开挖、管段预制、浮运沉放和内部铺装等各工序可平行作业，彼此干扰相对较 少，并且管段预制质量容易控制。基于上述的优点，在大江、大河等宽阔水域下构筑隧道，沉管法称为最经济的水下穿越方案。
按照管身材料，沉管隧道可分为2类:钢壳沉管隧道(有可分为单层钢壳隧道和双层钢壳隧道)和钢筋馄凝土沉管隧道。钢壳沉管隧道在北美采用的较多，而钢筋混凝土沉管隧道则在欧亚采用较多。
沉管隧道施工主要工序:管节预制→基槽开挖→管段浮运和沉放→对接作业→内部装饰。
上程实例:广州珠江隧道是我国第一条公路与地铁合用的越江隧道，公路隧道全长1 238.5 m。河中段隧道埋置在河床下.不影响水面通航，河中沉管段全长457 m。该沉管为多孔矩形钢筋混凝土结构，其中包括两个双车道机动车孔、一个地铁孔、一个电缆管廊。沉管断面为典型矩形断面，外形尺寸为33 mx7.956 m(宽x高)，底板厚1.2 m、顶板厚1.0 m，两外侧墙分别为0.7 m和0.55 m、最长管节的混凝土量达12 000砰。管段的基底坐落在河床的风化花岗岩层上。开槽时采用了炸礁施工。基础处理采用灌砂法。
5混合法
可以根据地铁隧道的实际情况，在地铁隧道的施工过程中采用以上2种或2种以上的方法同时使用，称其为混合法。
工程实例:北京地铁东四站位于朝阳门内大街与东四南大街交叉日上，处于繁华的市中心，有多路公交车经过。车站主体顺东四南大街，呈南北走向，东四南大街规 划道路红线宽70 m，现状路宽为22 m，朝内大街已改造完，道路红线宽60 m，两方向客流均衡，交通十分繁忙;且远期六号线顺朝内大街，呈东西走向，在此站换乘。本车站两端为明挖段，结构形式为3层三跨框架结构;中间为暗挖段， 结构形式为单层三拱两柱结构。车站总长度197 m，暗挖段长为96.80 m，明挖段长为100. 20m。
随着我国地下铁道建设事业的发展，原有的施工技术不断地发展与提高的同时，新的施工方法也被应用到施工当中，施工技术水平得到不断提升，其中有些施工技术 已经达到世界先进水平。另外，由于城市交通流量的增加导致城市道路已拥挤不堪，加上城市环境的要求越来越严格，城市内封路施工已不现实了。因此，暗挖技 术，如盾构法、浅埋暗挖法将是今后研究和实践的主攻方向。

⑶ 我学地质工程的，研究生，考虑竞聘 武汉地铁集团有限公司

武汉地铁集团发展很快的，陆续几年武汉还有还几条地铁线路要开通，整个武汉就是个大工地，可以考虑，尤其是地铁方面专门的地质工程人才还是不多的，以后估计还是很有竞争力的，可以去争取一下

⑷ 西安地铁施工中的地质问题地裂缝是怎么处理的

你好！
目前,比较好的是采取把不同配方的水泥浆液用压力灌入地裂缝中,进行固结充填灌浆
如果对你有帮助，望采纳。

⑸ 地铁工程建设有哪些风险因素

1工程建设环境 城市中心区以往的工程建设活动已经对地下空间进行了多次重塑，地铁工程具有相对较多的风险源存在，主要的工程建设环境风险因素分析见表 1。 3. 2工程地质条件 地铁修建与区域内的工程地质条件具有紧密的联系。 对地铁工程影响的特殊土质，如软土、膨胀土、湿陷性土；地下溶洞、暗河、地裂缝等地质构造特征[7-10]；地层的物理力学工程特性，地下水性质等缺陷都对工程产生一定的风险。 主要的工程地质条件风险和应对措施如表 2 所示。 3. 3工法适应性地下工程施工必然是对土体的破坏和重新平衡过程，每种工法引起的破坏是不一样的，采取的措施也应具有针对性，一旦不符合工程的特点则会引发工程风险。 因此，工法的适应性是关键因素之一，通过对适应性的分析掌握工程风险的控制重点。 地铁工程常用的施工工法各有各自的优势与缺点，因此，工法的应用要结合具体工程实际选用。 3. 4技术队伍缺陷 随着全国地铁工程建设速度的加快，中国大陆已有 28 座城市在进行地铁建设工作。建设队伍已然跟不上建设发展的需要，大量新的建设力量加入地铁建设中，素质必定良莠不齐。 许多经验不足的队伍未经过全面培训，对事故的先兆反应速度慢，处置突发事件的能力不足，无疑加大了工程的安全风险。 目前，施工过分依赖以往的经验，而科学性和系统性差，在施工环境突然发生变化时，经验的不适用性就凸显出来，原本可控的小隐患有可能诱发成较大的工程风险。 3. 5监管工作目前，工程风险监管工作的责任分割常见的做法是：总体设计单位、各标段工地设计单位、监理单位和施工单位分别成为工程规划、设计和施工三个阶段的责任单位。 在实际操作中因责任人的变迁，无法保证对风险进行有效评估和控制的连贯性，还没有建立系统、严密的风险管理体系。 因此，工程风险管理工作应保持高度的客观性、同一性，并且保证监控回路的整体一致性与连贯性，应由专业、高素养的队伍承但。

⑹ 修建地铁有哪些地质工程类的问题

考虑地质构造，尽量避开向斜处，容易积水，岩层不稳定，避开断层处，岩层不稳定，易塌方。
避开地下水的汇集处。
只想到这些。

⑺ 建造地铁时把什么因素考虑在内

1、外业勘察1. 1勘察内容及原则地铁岩土工程勘察的目的是查明地铁沿线及附属工程的工程地质条件及水文地质条件，提供满足设计、施工所需的基础资料和设计参数。地铁岩土工程勘察工作按勘察阶段的不同分为可行性研究阶段、初步勘察阶段、详细勘察阶段、（施工过程中）补充勘察阶段。不同的勘察阶段有不同的精度要求。下面仅就详细勘察阶段的勘察内容及原则叙述如下。（1）在初勘基础上详细查明沿线工程地质及水文地质条件，特别是地质复杂地段、特殊岩土地段或有特殊施工要求区段，应进行重点勘察。（2）对于车站、出入口、通风道、水源井、车辆段等应进行单独详细勘察。（3）车站的横断面布置不少于3个，在地质条件复杂地段的区间应布置横断面。（4）依据工程地质和水文地质条件，结合设计及施工方法的要求，以数理统计的方法分层、分段综合各项指标，提出设计所需技术参数。（5）查明水文地质条件，进一步查明地下水及含水层的性质并做出评价。需降水施工时应分段提出降水方法及有关计算参数；各车站、区间及每个地貌单元应进行水文地质试验，分站段提供沿线地下水类型、补给来源、流速、流向、渗透系数、水位、水质，以及历年最高水位、枯水位等水文地质资料。（6）分析沿线建筑物、地下构筑物及管线在地铁施工干扰下的稳定性，并提出防护措施。1 .2勘察方法的选择应在地质调绘的基础上根据工程施工方法、场地条件及地质情况等综合确定。勘察过程中应尽量避免单一勘察手段，因地制宜地选择钻探、物探及原位测试试验，包括标准贯入试验、静力触探试验、动力触探试验、旁压试验、扁铲侧胀试验、十字板剪切试验、波速测试等。勘察过程中应积极使用新方法、新技术。1.3 基础资料及设计参数（1） 基础资料地铁岩土工程勘察应取得的基础资料主要包括：①场地岩土类型、成因、分布及其工程性质；②场地不良地质现象及特殊地质问题；③地下水情况，包括地下水类型、水位、水量、流向、流速及水质等。（2） 设计参数地铁岩土工程勘察应取得的设计参数主要包括岩土物理指标、力学指标及热物理指标等。勘察时应根据工程的类别、工程性质、基础类型、土的性质、施工方法等对岩土物理力学参数的需求来确定，对所取得的试验数据必须满足数理统计和设计检算要求。土工常规试验按土类确定，其他试验项目的确定可根据所取样品的种类、工程性质及施工方法等确定。1. 4勘察过程中应注意的一般问题（1）外业调查勘察前应对线路通过区域进行详细调查，熟悉周围环境，收集附近建筑物的基础资料，以进一步了解地层状况及可利用资料情况。（2）工作量布置布孔时应充分考虑地形、地物、地下管线埋设及场地等因素，钻孔一般布置在结构线外缘3～8m，钻探完成后必须进行回填封孔。①勘探点数量及间距勘探孔的布置根据设计专业提供的资料和设计要求，考虑工程地质水文地质条件、工点类型、结构形式、基础埋深、基坑围护、降水要求和施工方法等因素综合确定。初勘阶段勘探点间距一般为100～200m，并可根据地质条件复杂程度及设计需要确定；详勘阶段勘探点间距如表2所示。②勘探孔深度初勘阶段，因地铁线路纵坡不稳定，勘探孔可适当加深，以免浪费勘探工作量。详勘阶段勘探孔深度一般按下列原则确定。第四系松散地层：控制性钻孔的深度应根据区间及车站的埋深、地层、地下水、设计要求、施工方法及降水工程的需要确定，一般可钻至基础底下6～10m.基岩地区：遇微风化带应钻入3～5m，但每个站、段必须有进入基底下1～3m的钻孔。在中等风化带应进入基底下3～5m.编制详细的勘察工作任务书，包括工点名称、勘察目的、勘察孔数、孔深及位置、勘察要求等。对兼做其他试验的勘探孔要事先联系协调，以免工序脱节，造成测试漏项及工期的拖延。（3）外业管理与控制外业勘察过程中，技术人员应到现场进行检查，掌握勘察进度，确保勘察质量，保证第一手资料的准确性。检查时应注意的问题有：①钻孔结构施钻方法、钻进工艺是否符合技术要求；换径深度是否符合地层条件及取样直径要求；是否达到设计孔深。②地层分层是否按不同地层控制回次进尺；地层分层深度是否正确，有无漏层现象；岩心是否按顺序排列，并与日志记录相符。③样品采取、保管与运送取样数量及位置是否符合技术要求；岩心采取率是否达到钻探质量标准规定的要求；是否按规定做好岩心样品的存放和保管，样品标签是否正确以及样品是否及时蜡封；及时做土工试验，样品保留时间不能太长；在土样运送过程中应采取保护措施，尽量避免样品扰动。④日志填写及时填写钻探日志，字迹整洁，原始记录无漏项；地层描述详细，分层清晰明确，各级签署齐全。⑤原位测试试验试验设备及仪器是否符合标准。测试深度、操作方法是否符合技术要求。⑥水文观测初见水位、稳定水位测量是否符合要求；取水方法是否正确及时；若分层取水时，有无漏样。⑦岩心照片每个钻孔钻探结束后都要进行岩心照相，岩心照片作为附件附在勘察资料中。1 .5 勘察过程中应特别注意的问题地铁岩土工程勘察时应特别注意的问题概括起来有3个方面：地质构造、不良地质及特殊土、地下水。（1） 地质构造查清线路通过处断层的走向、倾向、倾角，破碎带宽度、充填物及胶结状况、富水情况，对其影响作出评价及建议。（2） 不良地质及特殊土勘察过程中要查清地铁线路通过处的不良地质及特殊岩土分布。重点注意人工填土、地震可液化层、软土、膨胀土、残积土等。人工填土是地铁勘察过程中最常见的特殊土，一般按组成成分划分为素填土、杂填土及填筑土，因其分布及层厚变化较大，成分复杂，对工程影响较大。勘察过程中必须慎重对待，必要时增大勘探孔密度，查清其分布范围及埋藏深度。地震可液化层的判定范围应包括：地下水位以下，黏粒含量<10%的粉土、粉砂、细砂、中砂。判定深度：根据地震基本烈度不同而定，7度区（地震动峰值加速度≥0 .10g）判至地面下15m，8度区（地震动峰值加速度≥0. 20g）判至地面下20m.地铁及轻轨工程构筑物执行《铁路工程抗震设计规范》；地铁附属地面工程构筑物执行《建筑抗震设计规范》。（3） 地下水勘察过程中必须查明地下水的类型、水位、流向、流速、补给来源、水位变幅、腐蚀性，以及含水层性质、含水量、渗透系数等。还应查明地铁线路附近地表水与地下水的水力联系等。分析评价地下水对岩土体及建筑物的作用和影响。分析评价降、排水措施可能引起的附近建筑物变形，市政道路下沉、塌陷，地下管线及各种设施的变形等不利因素，并提出防治措施。 2、资料整理对各种勘察手段得出的成果资料进行整理、检查、综合分析、鉴定。分析不同的勘察方法得出的结果是否一致；如果结果不一致，应分析出现差异的原因，去伪存真，作出正确结论。2.1岩土参数的确定确定岩土参数时，应按下列内容评价其可靠性和适宜性：①取样、试验等因素对测试成果的影响；②采用的测试方法及取值标准；③测试方法与分析评价的配套性。2.2岩土工程勘察报告编制的基本要求地铁岩土工程勘察报告应在工程地质测绘、勘探、测试及搜集已有资料的基础上编写，应提供工程场地及沿线邻近地带的工程地质及水文地质资料，并结合工程特点和要求进行岩土工程分析评价。勘察报告中一般应包括下列内容：① 拟建工程概况；② 勘察目的、任务要求和依据的技术标准；③ 勘察工作量及工作方法；④ 区域地质概况；⑤ 勘察场地的地形、地貌、水文、气象概况；⑥ 场地环境，包括拟保留和拟拆除的各种地面工程、地下工程、道路、管线等；⑦ 勘察场地的地质构造及地层时代、成因、产状、性质、分布；⑧ 岩土的物理力学性质、围岩分类、岩土设计参数；⑨ 地下水的类型，赋存、补给和排泄条件，地表水与地下水的水力联系，各地层的渗透性及富水情况；⑩ 可能影响工程稳定的不良地质和对工程的危害程度评价；岩土工程分析评价及工程措施建议；周围环境与地铁工程的相互作用评价及工程措施建议。2.3 岩土工程勘察成果提交内容岩土工程勘察报告成果资料应包括以下内容：① 工程地质说明书；② 岩土物理力学指标统计表；③ 地质柱状图；④ 工程地质剖面图；⑤ 勘探点平面位置布置图；⑥ 室内试验成果图表；⑦ 原位测试成果图表；⑧ 其他图表及图件。参考文献［1］GB50307—1999地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范［2］GB50021—2001岩土工程勘察规范［3］GBJ111—87铁路工程抗震设计规范［4］GB50011—2001建筑抗震设计规范［5］TB10014—98铁路工程地质钻探规程［6］GB50157—2003地铁设计规范［7］常士骠。工程地质手册［M］。北京：中国建筑工业出版社，1997［8］TB10102—2004铁路工程土工试验规程

⑻ 西安地铁施工中的地质问题地裂缝是怎么处理的

你好：
地质裂缝在地面路上，首先使用锥筒和隔离带分隔裂缝区域，不要让行专人和过往车辆碾压属；其次是测量队伍持续监测地质是否有下陷趋势；如果有明显下陷趋势，说明地下已经形成明显空洞，破开裂缝向内喷灰并注浆，方式周边下陷。如果趋势不明显，只需注浆即可。
地质裂缝在地下墙上，测量队伍在裂缝处布设监测装置（裂缝两端顶上钉子，拉上检测装置进行观测），观察变化趋势，处理方法跟路面一样。
祝你好运！