公路工程地质分区原则

⑴ 岩土体工程地质类型分区

平原区广泛分布以冲洪积成因为主的第四系堆积物,低山丘陵区出露多种类型的岩组,沂沭断裂带西侧的鄌郚-葛沟断裂、沂水-汤头断裂纵贯南北,总体看工程地质条件较复杂(图1-8-3)。

图1-8-3 昌乐县岩土体工程地质类型分区略图

(一)岩体工程地质类型

1.坚硬的块状侵入岩岩组

分布于营邱—河头一带,为古元古代吕梁期侵入岩,岩性以弱片麻状中粒含角闪二长花岗岩、弱片麻状中粒含黑云二长花岗岩,岩石坚硬,力学强度高,工程地质性质良好,山区风化带厚度＜3m,丘陵及准平原区20～30m,f_c=130～170MPa,f_r=90～130MPa(f_c为岩石极限干抗压强度,f_r为岩石饱和极限抗压强度)。

2.坚硬的块状-似层状喷出岩岩组

主要分布在南郝—崔家埠—五图一线以南、鄌郚-葛沟断裂以西地区,为新近纪临朐群牛山组、尧山组火山喷出岩,岩性为玄武岩。岩石坚硬,柱状节理发育,工程地质性质良好。风化带厚20～30m,f_c=140～160MPa。

3.坚硬的块状变质岩岩组

主要分布在鄌郚—阿陀一带,为新太古代泰山岩群山草峪组黑云变粒岩,岩石坚硬,风化带厚度30～40m,f_c=180～200MPa。

4.坚硬较坚硬的中厚-厚层状灰岩岩组

仅分布于朱刘街道、五图街道一带,主要为寒武纪长清群朱砂洞组、馒头组、九龙群张夏组、崮山组和炒米店组白云质灰岩、泥灰岩、泥质条带灰岩和生物碎屑灰岩等,局部夹细砂岩。灰岩坚硬,力学强度高,泥灰岩强度低。白云质灰岩f_c=50～190MPa;灰岩f_c=90～160MPa,f_r=70～120MPa。

5.较坚硬的中厚—厚层碎屑岩岩组

主要分布在鄌郚-葛沟断裂带与沂水-汤头断裂带,以及五图煤矿一带,岩性为白垩纪淄博群三台组砂岩、砾岩,莱阳群城山后组角砾岩、砂砾岩、砂岩,青山群八亩地组凝灰岩、集块角砾岩、粉砂岩,大盛群马郎沟组粉砂岩、细砂岩,田家楼组泥质粉砂岩、细砂岩、黏土岩,古近纪五图群朱壁店组砾岩、砂砾岩、砾岩,李家崖组黏土岩、砂岩、黏土岩、油页岩等。风化带厚度＜40m,砂岩和砾岩f_c=30～80MPa,f_r=20～50MPa。

6.较坚硬的薄层状页岩夹灰岩岩组

局限分布在阿陀东北部,岩性为中寒武系、下寒武系及元古宇土门群页岩、博层灰岩、泥灰岩。页岩夹泥灰岩f_c=30～40MPa,f_r=10～15MPa。

(二)土体工程地质类型

1.北部冲洪积上层黏性土多层或双层结构

分布于北部山前平原地区,以上层黏性土多层结构为主,上层黏性土厚＜5m或5～10m,仅局部＞10m,黏性土岩性以粉质黏土、黏土为主,中等压缩性。砂性土为粉细砂、中细砂,其次粗砂、砾石,砂层颗粒自北至南变粗,工程地质性质良好。黏性土f_k=120～180kPa,砂性土f_k=140～200kPa(f_k为地基承载力标准值)。

2.山前及河谷平原冲洪积上层黏性土双层、多层结构及黏性土单层结构

分布于山前坡麓、山间河谷地区,上部黏性土为粉质黏土、粉土、黏土,厚度5m左右,中等压缩性。下部砂性土为中粗砂、细砂、砂砾石,紧密状态,厚＞5m。黏性土f_k=140～220kPa,砂性土f_k=160～250kPa。

3.山麓地区坡洪积及残坡积黏性土单层结构或上层黏性土双层结构

分布于南部低山丘陵坡麓地带,以黏性土单层结构或上层为黏性土双层结构为主。黏性土厚＜5m或5～10m,以黄褐色至棕红色粉质黏土及黏土为主,含铁锰质及钙质结核,可塑—硬塑,中等压缩性,部分地区分布湿陷性黄土。下部夹透镜体状碎石土及泥钙质胶结砾岩,紧密状态,工程地质性质良好。黏性土f_k=160～220kPa,碎石土f_k=200～500kPa。

总之,昌乐县工程地质主要问题是沂沭断裂带的活动性,其次是地面沉陷、岩溶塌陷、局部黄土湿陷等问题。

⑵ 工程地质分区与评价

5.4.1 区域稳定性分区

海口地区区域稳定性分为二级。其中一级分区主要依据构造稳定性划定，划分为两个区，基本上以马袅－铺前断裂为界，以南为次稳定区，以北为不稳定区；二级分区主要考虑岩土体稳定性和地面稳定性划分为4个地段（见图5.1、表5.4）。

图5.1 海口地区环境工程地质图

表5.4 海口市城市调查区区域稳定性分区表

5.4.1.1 文明村、府城薜村、灵山、道殿村次稳定区（A）

（1）火山岩台地稳定地段（A₁）：①岩土体稳定性：该地段为火山岩台地，岩性为褐红色粘土（玄武岩残坡积土），局部（美楠村一带）玄武岩裸露。土体呈可塑—硬塑状，承载力特征值230～660kPa，岩体饱和单轴抗压强度53.8～184.4MPa，软化系数0.1～0.84。岩体稳定性较好。②地面稳定性：本区除局部红土较厚和台地坡度较陡的地段出现有冲沟、水土流失较严重外，就整个火山岩台地来说，地形起伏不大，水系不发育，地面稳定性较好。

（2）海积三级阶地较稳定地段（A₂）：①土体稳定性：以可塑—硬塑含砾粘土、粉质粘土为主，承载力特征值180～660kPa，稳定性一般。②地面稳定性：该地段地形波状起伏，冲沟发育，地表遭受侵蚀切割，常引起崩塌，水土流失严重，地面稳定性差。

5.4.1.2 长流、秀英、海口、桂林洋不稳定区（B）

（1）长流－秀英海积阶地基本不稳定地段（B₁）：①土体稳定性：主要为可塑状粉土、粉质粘土，承载力特征值140～270kPa，稳定性一般；局部分布膨胀土，膨胀土膨胀率2.1%，收缩率3.0%，自由膨胀率43%，具有湿胀干缩特征，常对建筑物造成破坏，土体稳定性差；沿海一带为沙堤沙地和淤泥，土体结构松散，具流变性、触变性，稳定性很差。金牛岭一带为玄武岩，稳定性相对较好。②地面稳定性：本地段为沿海地带，地势低平，常受洪潮侵袭，地下水埋深小，局部地段地下水对混凝土具腐蚀性，地面稳定性较差。

（2）海口、桂林洋三角洲平原不稳定地段（B₂）：①土体稳定性：主要为含砂粉质粘土、淤泥质粉质粘土和膨胀土。含砂粉质粘土为可塑状，承载力特征值50～240kPa；淤泥质粉质粘土，具有高压缩性、流变性和触变性，强度低；膨胀土膨胀率8.57%～13.07%，自由膨胀率43%～57%，具有湿胀干缩特征，常对建筑造成破坏；沿海是海湾、海滩沉积，松散状。土体稳定性差。②地面稳定性：该地段地形低平，易受台风、洪潮侵害，土体具流变性，常引起地基不均匀沉降或挤出，南渡江沿岸，由于河流侵蚀，常出现崩塌，而沿海出现海岸淤积。地下水埋深浅，局部地下水对混凝土具侵蚀性。地面稳定性差。

海口城市环境地质调查区的区域稳定性评价工作，以地质调查为基础，尽可能收集了各方面的资料，综合分析了本区的构造、岩土体和地面稳定性，对海南岛东北部进行初步的稳定性评价和分区。基本上以马袅－铺前断裂为界，南部稳定性较好，北部稳定性差。海南岛东北部设防地震基本烈度为Ⅷ度，设计基本地震加速度值为0.30g。因此，对重大工程建筑要考虑其稳定性，采取相应的措施，进行防震设计。

5.4.2 工程地质分区与评价

在区域稳定性分区的基础上，以地貌条件和岩土体工程地质特征为主要依据，结合物理地质现象、环境工程地质问题和水文地质条件等因素，并考虑地域上的连续性，对海南岛东北部进行工程地质分区，共划分为5个区8个亚区（见图5.1）。

5.4.2.1 新海－府城海风积平原沉积土区（I）

（1）新海海风积沙堤沙地松散砂类地基土亚区（Ⅰ₁）：主要分布于新海林场一带沿海，呈堤状，为海相堆积，后经风力改造加高而成，顶部常见草丛、沙丘、沙垄等。岩性以细砂、中砂或含砾中砂为主，局部为含砾粗砂，松散—稍密状，宜作一般小型工民建筑地基，但由于其浅层土层松散，侧压力大，边岸、基坑易崩塌，另外，本区台风作用强烈，常使沙丘迁移造成工程设施的破坏或掩埋。

（2）荣山海积一级阶地淤泥地基土亚区（Ⅰ₂）：分布于荣山—博养一带，地形低平，上部为含贝壳砂、淤泥或中粗砂、粉土，下部为含砾粗砂、砾砂及粉土等。顶板埋深0～4.05m，一般小于2m，具流动性、高压缩性。本区地基土软弱，承载力低，并易受洪、潮侵袭，不宜做工民建筑场地。

（3）秀英－府城海积三级阶地粘性地基土亚区（I₃）：分布于区内火山台地与海积一级阶地之间，地基土以更新统粉土、粉质粘土和上新统粘土为主，力学强度较高，地形平缓，外动力地质现象较少，适合各种工民建筑和道路工程。但局部陡坡地带有冲沟、崩塌等现象发生，在此地带的工程建设应注意边坡的稳定性。另外，本区地震烈度为Ⅷ度，工程建筑应采取相应的抗震措施。

（4）府城海积阶地中等膨胀地基土亚区（Ⅰ₄）：分布于储城东沿阶地边缘，局部受河流侵蚀切割成残丘地形，岩性以杂色粘土为主，上部覆盖层多为人工填土或北海组含砾粉土。具中等膨胀性，由于具有湿胀干缩的特征，建筑物常被破坏。如海南干部疗养所地处孤丘上，建筑物以秀英组（Q p¹x）杂色粘土为天然地基，造成平房、水池等建筑物开裂。

（5）浮陵水三级阶地中等膨胀地基土亚区（I₅）：分布于三级阶地后缘白水塘南一带，岩性以杂色粘土为主，上部覆盖层多为北海组（Qp² b）褐红色粉质粘土、粉土等，覆盖层厚度小于2m，局部因众多砖瓦厂开采已出露地基。本层土具有中等膨胀性，湿胀干缩常使建筑物造成破坏，工程建筑施工应对此引起足够的重视。

5.4.2.2 海口－桂林洋、河口三角洲堆积平原沉积土区（Ⅱ）

沿东部海岸和南渡江河岸分布，为全新统地层，地基土力学强度一般较低。

（1）玉沙村海滩阶地淤泥地基土亚区（Ⅱ₁）：分布于海口玉沙村—海甸岛一带，上部覆盖层一般为人工填土、粉质粘土、粉土、中细砂等，岩性为灰黑色淤泥，呈流塑—软塑状。

本区地势低平，易受台风洪潮侵蚀，浅部地基土软弱，淤泥具高压缩性、流变性、触变性和不均匀性，常出现地基不均匀沉降或挤出、基坑滑移等，对工程建筑不利。

（2）新埠岛－铁桥三角洲平原、河流阶地夹淤泥质地基土亚区（Ⅱ₂）：分布于南渡江两岸及河口一带，呈向海凸出的扇形，地形平坦，微向海倾，区内出露的为全新统沉积层，岩性和土层结构复杂。

区内地基土强度一般，但隐伏有淤泥质粉质粘土，因此工程建设时应查明其分布和埋藏条件，采取防范措施。另外，本区南渡江沿岸河流侵蚀作用强烈，常发生崩塌，且本区地势较低，易受洪涝、潮害和台风侵袭，对工程不利。

（3）桂林洋海湾一级阶地淤泥质地基土亚区（Ⅱ₃）：分布于桂林洋农场以北，地基土以淤泥质粉质粘土为主，埋藏较浅，一般0.80～1.25m，具高压缩性，强度低，不宜做天然地基。

本区地势低平，易受风暴潮侵袭，对工程建筑不利。本区地震烈度为Ⅷ度，邻区发生过7.5级的强震，地基土有触变性，工程建筑应特别注重防震措施，以策安全。

5.4.2.3 长流海积三级阶地粘性地基土区（Ⅲ）

分布于长流附近，被后期熔岩所包围，地形平坦或略有起伏，地基土强度一般，物理地质现象不发育，适宜各种工民建筑和道路工程，但地震烈度为Ⅷ度，应设防。

5.4.2.4 道殿村海积三级阶地粘性土地基土区（Ⅳ）

分布于桂林洋农场北道殿村一带，地形平坦，地基土强度一般，适宜一般工民建筑，但由于地势低平，易受风暴潮等影响，且地震烈度较高（Ⅷ度），应采取防范措施。

5.4.2.5 火山岩台地残坡积地基土区（Ⅴ）

分布于长流文明村、府城薜村及灵山等地，美楠村一带为玄武岩裸露区，但由于分布范围较小，未进行分区而归并于本区。残坡积土岩性为褐红色粘土，局部含铁豆砂，下部为玄武岩。区内岩土力学强度较高，地形平缓，适宜各类工民建筑场地，但由于残坡积土孔隙比大，具高压缩性，厚度变化大，土层中常见球状风化玄武岩块，易造成建筑物的不均匀沉降，所以兴建工程应查明其厚度变化，采取防范措施。

⑶ 我国现行《公路自然区划标准》中，一级区划是根据哪些因素分区的

根据公路工程的地理，气候差异特点，自然区的划分，按其重要性和规模的大小分为三个等级。一级区划是按自然气候，全国轮廓性地理，地貌划分的，全国共划分七个一级区；二级区划是在一级区划内，考虑水温状况不同，以潮湿系数为主导标志，按公路工程的相似性及地表气候的差异，进一步划分二级区以及与二级区划相当的副区，全国共分为33个二级区和19个副区。三级区划是二级区的进一步划分。由于目前各地区的特点和掌握的调查研究资料不充分，还不具备划分条件，再则，三级区不一定要列入全国性的范围，由个省，自治区自行划分，以便更切合当地的实际情况。
我国地域辽阔，各地气候、地形、地貌、工程地质和水文地质等自然条件差异很大，而这些自然条件与公路建设密切相关。为反映不同地区公路设计与施工的特点，交通部制定了《公路自然区划标准》(JTJ003-86)，将具有相同自然条件的地区归类。全国的公路自然区划分为三个层次：
(1)一级区划
全国分为7个一级区，它们是：I—北部多年冻土区；Ⅱ—东部湿润季冻区；Ⅲ—黄土高原干湿过渡区；IV—东南湿热区；V—西南潮暖区；Ⅵ—西北干旱区；Ⅶ—青藏高寒区。
(2)二级区划
二级区划以潮湿系数为主要分区依据，按公路工程的相似性及地表气候的差异，在7个一级区划内进步分为33个二级区和19个副区。
潮湿系数K为年降水量(mm)与同年蒸发量(mm)之比，按区内的K值大小分为6个等级。
(3)三级区划
三级区划是二级区划的进一步划分。各省、市、自治区可以根据当地的地貌、水文和土质等具体情况，在二级区划的基础上进行细分。公路自然区划的名称和特征详见《公路自然区划标准》

⑷ 地质环境条件复杂程度的分区

综上所述，输油管线穿越不同的构造单元，穿越地貌类型多样，沿线出露除中生界以内外的华北容地台上所有地层，岩性岩相较复杂，地质构造条件复杂，新构造运动强烈，地下水类型复杂多样，矿产资源分布不均，人类工程—经济活动强烈程度不等，地质灾害发育程度差别较大。其中地质环境条件简单的分布区段189.23km，占全线总长的37.3%；地质环境条件中等的分布区段203.27km，占全线总长的40.0%；地质环境条件复杂的分布区段115.49km，占全线总长的22.7%。各区段地质环境条件复杂程度说明见表9-8和图9-7。

⑸ 如何进行工程地质分区

进行区域的靶区区分 逐步进入

⑹ —、地质灾害危险性综合分区评估原则与量化指标的确定

（一）地质灾害危险性综合分区评估原则

地质灾害危险性综合评估原则内，应依据地质灾害危容险性现状评估、预测评估结果，充分考虑地质环境条件的差异，基于管道工程及邻近可能危及工程安全的地质灾害及其灾害隐患点的分布、危害程度、危险性，确定判别区段危险性量化指标；根据“区内相似、区际相异”的原则，结合拟建工程，划分出危险性大、中、小三级。如果同一区段各个灾种共生时，其地质灾害危险性等级按就大不就小，就高不就低的原则来划分。

（二）综合分区评估方法与量化指标的确定

评估方法首先以地质环境条件为背景，以拟建工程沿线地质灾害灾种数（种）、灾害点平均密度（个/km）、灾害分布长度比例（m/km）等三个量化指标，结合预测评估确定的危害程度和危险性大小，定性与半定量相结合确定拟建工程沿线地质灾害危险性等级。量化指标取值标准列于表9-18中。

按表9-18的标准，先作地质环境条件分段，进行灾种、灾害点密度、灾害点线密度统计，进行危险性等级初步划分，既要符合标准，又要切合实际，充分体现出“区内相似，区际相异”、“就大不就小”的评估原则。

表9-18 地质灾害危险性分级量化指标

⑺ 地质分区图要反映一些什么东西

地质分区图要反映的是
其工程类型和
分布进行工程地质
分区的评价。
工程地质分专区是在研究属区内，
依据工程地质条件相似或
相近的基本原则进行的区域划分。
其成果是编制出
工程地质分区图和说明书，
并配以表格形式说明
各区的工程地质特征和评价。

⑻ 岩土工程到底是搞什么的赚头和桥梁比起怎么样通常在哪种地方工作

概述 由于国民经济的发展和路网完善的需求，高速公路逐步进入山区。高速公路由于其线形指标高，工程艰巨，投资巨大，对自然环境的破坏也非常严重。随着环境保护理念的日益深入人心，对于山区高速公路的勘察设计、施工运营等方面的环保要求也越来越高。山区公路环境载体主要是自然环境，也是地质环境。山区一般地形地质条件复杂，地质环境脆弱，地质灾害多发，高速公路的建设不可避免的要切坡、填沟、打洞（隧道），对地质环境造成严重破坏，处理不好还会诱发和加剧各种地质灾害，增加公路建设投资，影响工期，甚至给运营阶段带来严重的安全隐患。因此山区高速公路的环保主要是地质环境的保护和地质灾害的防治。 要建设一条兼顾交通、环保、生态等方面要求的高标准的山区高速公路，应该重视和加强地质工作。地质工作应贯穿于设计、施工和运营的全过程。对地质现象和规律的认识（岩土工程勘察工作）是由面到线、由线到点、由表及里、由粗到细、由宏观到微观，逐步深入的，根据不同阶段应采取不同的方法和手段。 2 勘察设计阶段 地质条件是客观存在的，山区高速公路在自然地质环境中穿行，并对地质环境进行改造，应该认识地质规律，尊重地质规律，在设计中充分考虑地质因素，遵循地质原则，从源头上尽量减少山区高速公路对自然环境的破坏，并且为施工和运营提供良好的条件。 2.1工可阶段――贯彻地质选线的原则 山区公路地质选线主要受到地形和不良地质现象的制约，主要的不良地质现象有滑坡、泥石流、岩崩、岩溶、岩堆（坡积层）、软弱土、膨胀土、湿陷性黄土、冻土、水害、采空区以及强震区（高地应力）等。本阶段应尽可能详细地收集区域构造地质、岩石地层、水文地质、工程地质、地震地质、环境地质等方面的资料，利用遥感资料（卫片和航片），编制中比例尺（1：5万或1：10万）工程地质图和地质灾害（不良地质现象）分布图，图上标注大的地质构造(主要是断层)、重大的地质病害体，分析区域性的地质灾害发生条件，进行初步的地质灾害评估，配合路线方案设计，进行必要的现场踏勘和重点路段的调查，反复对比，优选出工程地质条件最好、地质灾害最少、工程建设对地质环境的不利影响最小的路线走廊带，真正贯彻地质选线的原则。对于滑坡、崩塌、岩堆、泥石流、岩溶、软土、泥沼等严重不良地质地段和沙漠、多年冻土等特殊地区，一般情况下路线应设法绕避。 2.2初设阶段――突出重大地质病害对路线方案的制约 确定路线方案前应对沿线地质构造带、断层、岩石的层理情况、地质病害的分布及范围等，通过对遥感地质判释资料以及不同勘测阶段的勘探、调查资料的分析，研究路线通过方案并不断优化。对地质较为复杂地段还应注意在设线后诱发并加剧地质病害的可能性，谨慎的确定路线的线位和采取的工程措施。地质技术人员应配合路线设计师作好地质咨询工作，可以沿初步拟定的路线线位，进行全线踏勘，对重点工点进行地质调查，得出初拟线位沿线的基本工程地质情况，评估路线方案的可行性，发现重大不良地质地段或预测工后会出现难以治理的地质病害的路段要及时反馈信息，以便尽快调整路线线位。基本确定路线方案后，及时委托有资质的单位进行建设用地地质灾害危险性评估工作，并进行大比例尺（1：1万）的地质遥感解译及地质灾害调查和工程地质调绘工作，编制1：1万工程地质图和路线区域地质病害现状图。图件的重点是地质灾害和重要工点的工程地质条件，要有针对性，要突出重点，不可以拿1：5万地质图放大。现在委托地质部门做的图件，有些不能称为工程地质图，只能称为基本地质图（工程地质分区太笼统、工程地质条件的论述太简略）。地质灾害评估工作不能够代替1：1万工程地质图的编制，但二者可结合进行，以节约时间和经费。 很多地质灾害（滑坡、泥石流等）由于植被覆盖、后期人工改造以及观察角度和范围有限等原因，在现场难以判断。通过遥感资料（如航片）可以从宏观上观察全貌，合理的解译，有利于对此类不良地质体的正确认识。 当工作中发现仍有重大的地质病害存在或有潜在的重大地质病害时，必须及时调整线位。对于重大的地质病害应尽量绕避，实在无法绕避的要考虑工程措施的可能性与可靠性，尽量在路线的平纵面优化上下功夫（采用分离式路基、用桥隧构造物通过、从滑坡体上部通过、半路半桥等），避免高填深挖，以减少对地质环境的破坏，提高工程措施的可靠性和安全度。对地质病害应以防为主，以治为辅，能避当避，即使增加工程造价也是值得的。 以安徽省徽杭高速公路为例，该路全长约80km，有四分之三路段位于山区，由于勘测时间较早，对山区高速公路特点认识不足，以投资为主要控制因素，其中有一半左右的路段基本沿区域性的三阳断裂带布设。受构造影响，岩体风化破碎严重，并且沿线分布有雄村滑坡、朱村滑坡等规模较大的不良地质体。施工开挖后，出现大量的不稳定边坡，甚至诱发了部分滑坡。对于部分地质病害路段及时调整线位，进行了避让，而更多的病害段只能采取治理措施，结果造价大幅攀升，严重影响了工期，并且治理效果也难以预测。 必要时应增加技术设计阶段，对重大地质病害路段进行深入勘察，确定路线可行性。 2.3施工图设计阶段――详查工点地质条件 通过初步设计阶段的各种地质工作，已经基本查明路沿线的地质条件，但是工作深度和广度还不够。本阶段应详查工点地质（桥位、隧道、深路堑、高填路堤、陡坡路堤、支挡构造物），进行重要工点1：2000地质测绘。采用调查、测绘、槽探、坑探、钻探、物探等综合勘察手段。查明场地岩土体组成、性质、分布以及风化层、不良地质、特殊性岩土等工程地质条件在路线纵横方向的变化。以前对于桥位和隧道等构造物工点地质勘察较为重视，但是对于深路堑和陡路堤、斜坡路堤、支挡构造物等路基方面的工点也必须加强勘察，特别是高边坡和不良地质体的勘察和预测。另外对于筑路材料料场和弃土场的勘察一定要重视，以前山区公路曾出现过取土、弃土场所不合理，乱挖乱弃，破坏环境，导致水土流失的事例。 除了详细的地质勘察工作之外，还要贯彻综合设计原则，在路线设计的各个阶段，对工程地质条件要有充分的了解，保证路线方案的科学性。对地质资料要充分利用，桥位、隧道、路线各有一套地质资料，但彼此经常脱节。比如当桥隧相连时，隧道勘察发现有不良地质现象，桥梁设计人员却不知道，还把桥台置于其上。因此加强各专业之间的交流沟通，互相学习。从事路线、隧道、桥梁设计的人员要尽量多地掌握一些基本的地质知识，以有利于对地质资料的合理使用。 3 施工阶段――遵循信息化施工、补充勘察、动态设计原则 由于地质条件的复杂性和勘察周期的制约，有些复杂场地（岩溶、破碎带、岩性纵横向差异大的地区）或地形困难场地（陡坡、鱼塘等）在设计阶段难以布置充分的勘察工作量，无法查清场地详细工程地质条件。在施工期间，可以进行补充勘察，如对岩溶发育区或岩性差异大的场地逐桩钻探，对原进场困难场地通过施工便道进场钻探。施工中发现新的地质问题也要补充勘察。应该把施工期间的勘察工作视作设计期间勘察工作的重要补充。 另外本阶段应遵循信息化施工（施工中监测）、动态设计的原则。隧道的超前预报、边坡的动态监测都是施工阶段必须要进行的工作。施工单位一定要配备过硬的地质技术人员，及时发现问题，不要等到地质病害已经发生才去治理，要有前瞻性、预见性，发现边坡、隧道等有失稳的趋势之后要立即反馈业主和设计单位，并及时采取合适的加固措施，避免边坡、隧洞大面积失稳。应该认识到，设计阶段的勘察工作对地质现象和地质规律的认识往往是不全面的，甚至是错误的，据此进行的设计只能称为预设计。在边坡或隧道断面开挖以后，很多问题才会发现，此时应有岩土工程技术人员在现场，对照原有的勘察设计方案，发现新的问题之后通过合理工序及时调整设计方案。等到问题已经发生才去采取措施，既多花了钱，又耽误了工期。 目前施工单位的岩土工程技术人员也是极为缺乏的，有时由于不合理的施工方法导致或加剧了地质病害的发生和发展（如在破碎岩体上放大炮、自下而上开挖边坡等） 施工期间的岩土工程监理工作目前还较为薄弱的，有丰富理论知识和实践经验的岩土监理工程师极为缺乏，使施工期间的地质病害预防工作远远达不到要求。 4 运营阶段――加强敏感点监测 山区高速公路运营期间也要高度重视地质工作。因为有些地质灾害的发生是一个长期的过程，应力释放或边坡的蠕变有些需要长达几年乃至十几年的时间，一次性治理有时并不能保证长治久安。因此对于一些在施工中出现病害的路段或重要工点要建立数据库，进行变形、位移和地下水的动态监测，定期巡查，建立防灾和预警系统，在雨季或洪水季节要加强对敏感点的监测。通过长期观测记录，还可以更深入的认识地质规律，分析地质病害的发生发展机理，预测发展趋势，发现有不利的趋势要及时采取措施。 5 山区公路建设地质工作中存在的问题 5.1前期阶段 工可阶段对地质工作不够重视，地质遥感工作不做或精度不够，不能够贯彻地质选线的原则，导致选定的路线走廊带中地质病害多，处理难度大，给后期工作带来极大难度。 初步设计阶段，由于路线方案调整较大，而工期紧张，因此很多勘察工作量作废，路线地质精度不够，部分工点缺少地质资料，给设计工作带来隐患，也使得施工图设计阶段路线方案有时发生较大调整。 施工图设计阶段不做或漏做重要工点的1：2000地质测绘，或虽做了但精度不够；对一些地质病害研究不深，导致对一些重要工点的勘察深度不够；对于路线地质调查深度不够，导致一些地质敏感点遗漏，在施工中出现地质病害。构造物勘察相对较细，而路基方面的勘察则往往较粗略。 目前的山区公路工程勘察还存在许多有待改进的地方。由于现在很多项目的勘察设计工期都非常紧张，如何在很短的时间内达到尽可能高的勘察精度，的确是一个难题。为抢时间，现在地质勘察工作很大一部分外委出去，全线人员设备上了很多，但在施工中仍会暴露出很多地质问题。这一方面是由于地质现象的隐蔽性和地质科学的复杂性，难以全面深入地认识地质现象，另一方面也是由于从事岩土工程的技术人员本身能力有限所致。岩土工程在一定程度上属于经验学科，技术人员的经验非常重要。外委的勘察单位一定要过硬，对于其提供的地质资料要进行审核，去伪存真，对于不能够满足规范和设计要求的坚决返工。在其外业和内业阶段要进行监督，多沟通。外行业的地勘队伍往往对公路工程的特点及公路勘察规范了解不够，不能够有针对性的进行勘察，资料经常不能满足设计要求。另外由于工期紧，技术准备不足，勘察手段不合理，经常导致勘察深度不足，如隧道勘探未采用双管单动钻进，无法判断RQD，钻探工艺和技术不过硬，岩石取心率低，钻孔水文地质试验数据不足，对边坡勘察无法判断滑动面，无法取得可信的各种力学参数，物探手段与其他勘探手段的互相校核精度不够等，甚至有个别单位编造资料应付设计。所以不仅要看投入了多少人力物力，还要看投入人员技术水平、职业技能和职业道德素质如何，拟定的勘察方案是否合理，对地质现象的认识是否科学。在实践中，由于技术人员水平参差不齐，经常会出现错判、漏判地质病害的现象。因此加强公路岩土工程从业人员的技术水平是非常紧迫的事情。 5.2施工阶段 地质技术力量薄弱，岩土工程监测和监理不力，施工工序和方法不对，导致地质病害的加剧，甚至诱发地质病害。对工程地质特点认识不足，不能够及时预测和反馈地质病害，只能被动地等待地质病害的发生。 5.3运营阶段 地质工作目前还基本上是空白，无法保证山区高速公路的安全顺畅。 6 正确认识地质工作的重要性和特殊性 由于岩土体的组成物质差异，更重要的是在岩土体内部分布有大量的不连续界面，把完整的岩土体分割成许多块体，总体为非均质体，在应力的传递上非常复杂，因此岩土工程属于非线性科学。现有的岩石力学、土力学、岩体力学等均难以准确的描述岩土体实际的力学本构关系。地质灾害的发生除了其本身的因素外，还受到许多外界的因素影响，十分复杂。因此，对于岩土工程的分析计算只能是半定量的，在很大程度上受分析者经验的制约。对于已经存在的滑坡、崩塌、泥石流等地质病害，其周界相对清楚，各种勘察设计技术规范较完备，认识起来相对容易。最难的是对于现状稳定的高边坡，预测其人工开挖后的稳定性。对于其地质构造的分析，地质－力学模型的建立，稳定计算分析都十分困难。勘察深度难以保证，稳定性计算方法不够科学，边坡设计时也有其不合理之处，如一般都只给出最终的边坡坡率和边界，各种边坡加固设计也是针对最终边坡的，各种分析计算也是以最终边坡为约束条件的。这样即使地质条件清楚，分析计算合理，设计稳妥，施工严格遵循规范和设计要求，也往往会出现难以预料的地质病害。其中一个重要原因是未对开挖过程中的各种边坡条件进行分析计算，虽然按最终边坡条件计算是稳定的，但不能够保证任意开挖条件下边坡都是稳定的。因此对于从事边坡设计的岩土工程师而言，应该对于边坡开挖过程中的多种控制性断面稳定性进行计算，提供合理的开挖步骤和各种稳定的开挖断面，并对不稳定的中间边坡提出临时性的工程加固措施，以保证边坡的稳定开挖。 7 展望 技术进步是山区高速公路成功修筑的重要保证。现在采用三维数模，可以很快的得出路线平纵面模型，任意切割纵横断面，发现问题之后可以很快的调整线位并重新进行分析，大大提高了工作效率。相信随着3S技术的发展，今后三维数模会和三维地学模型、岩土工程专家分析系统结合起来，对于重要工点通过现场地质工作，建立地质－力学模型，通过专家分析系统，可以任意模拟边坡开挖后的形状及物理力学状态的变化，迅速分析其稳定性，进行针对性的设计。甚至还可以对边坡等地质病害通过互联网进行远程会诊，聚集各方面力量以解决问题。 8 结语 地质环境保护和地质灾害防治是山区高速公路建设成败的关键，为此必须重视地质工作。（1）业主要认识到，前期的地质工作一定要认真细致，勘察设计阶段多花些钱和时间，尽量详细地查明地质条件，避免地质隐患，对于施工来说会节约大量的投资和工期。（2）设计阶段的地质勘察工作必须加强，要达到必要的深度。（3）施工单位要加强地质技术力量，业主单位也要增加地质技术人员，岩土工程监理工作要加强。（4）运营阶段的岩土工程监测工作必须重视。（5）单纯依靠前期地质工作对地质客观规律和地质环境的认识是不够的，在设计施工运营的全过程中要不断的加强地质工作。（6）由于地质条件的复杂性，虽然进行了前期地质勘察工作，在施工和运营中出现地质病害也是正常的。（7）设计阶段深入细致的地质工作可以确保施工时不出现大的地质病害，施工阶段的细致的地质工作可以确保运营期间不出现大的地质病害。（8）公路勘察设计、施工、建设及运营管理单位一般岩土工程技术力量相对薄弱，应加强人才培养，适应山区高等级公路建设的需要。 山区高速公路的修建对勘察、设计、施工、监理、管理等各个环节和部门都提出了更高的要求，大家要加强学习，真正重视问题的严重性。可以说，山区高速公路的修建，岩土工程是关键，地质病害是控制性因素。 参考资料： http://ke..com/view/507169.html
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⑼ 工程地质分区

研究区小清河以北为黄河三角洲平原，小清河以南多为山前冲洪积平原（图2-6），基岩埋深在数百米以下，表层均为第四系松散沉积物，鉴于一般工业与民用建筑物地基持力层一般均在15m以上，一般中高层建筑物持力层一般在25m以上的特点，下面仅以0～25m的土体为对象，进行分析和研究。

1.土体的岩性与结构特征

（1）土体岩性分类

区内0～25m深度内的地层多为第四系全新统地层，其沉积环境受黄河和海洋交互或共同影响，形成了以细颗粒为主的地层。所表现出的岩性以粉土最为广泛，其次为粉质粘土、粉砂、粘土，局部有细砂，其主要岩性特征见表2-9。

图2-6 黄河三角洲工程地质分区图

Fig.2-6 Map of Engineering geology zoning in the Yellow River Delta

（2）土体结构特点

区内土体结构无单层结构，多为多层结构（多层结构是指一定深度内由3层或3层以上的地层构成），这也是区内的沉积环境所决定的，该区已濒渤海，是河流的最下游段，河道游荡较频繁，古地貌特点反复变化，携带泥、砂的水动力特点也随之变化，因此，区内一般无巨厚的单层岩性沉积。

表2-9 黄河三角洲0～25m 地层岩性分类及主要特征表Tab.2-9 Lithology of strata down to 25m depth in the Yellow River Delta

2.土体工程地质特征

（1）山前冲积洪平原区土体工程地质特征

该区地面下25m的沉积物为第四系全新统冲积、洪积（

）物，岩性以土黄—灰黄色粉质粘土、粉土为主，古河道带有粉砂、细砂分布，湖沼相沉积的灰黑色淤泥、淤泥质土比较少见。土层物理力学性质较好，承载力较高。

（2）古黄河三角洲区土体工程地质特征

该区地面下25m的沉积物为第四系全新统冲积、海积、湖沼相沉积（

），上部多以土黄色—褐黄色粉土、粉质粘土为主，古河道带有粉砂分布；中部多有灰黑色淤泥质粉质粘土分布；局部有粉砂分布，下部以土黄色粉土、粉砂为主。土层的物理力学性质在水平和垂向上均有较大的变化，局部有小片的软土和高盐渍土分布。

（3）现代黄河三角洲平原区土体工程地质特征

该区地面下25m的沉积物为第四系全新统冲积海积物（

），上部多为土黄—灰黄色粉土、粉质粘土；中部为灰黑色粉质粘土或淤泥质土，具腥味；下部多为浅灰色粉砂，土层的物理力学性质在水平和垂向上均有较大的变化，软土分布面积较大，盐渍土呈片状分布，为弱—中等盐渍土。

3.地表下0～25m土体物理力学指标的变化规律

1）古黄河三角洲区的物理力学性质总体上好于现代黄河三角洲，这是由于现代黄河三角洲的成陆时间晚于古黄河三角洲，其自重固结的程度弱于前者。

2）无论是古黄河三角洲区还是现代黄河三角洲区，各类岩性土层的物理力学指标显示出一个较明显的规律，即从地表向下，随深度的增加土层的物理力学指标以较好—较差—好的规律发生变化。一般较差的深度段在5～10m和10～15m。这一变化规律也与区内的沉积环境相吻合，力学指标较差的深度段为1855年黄河改道以前沉积的以冲湖积-冲海积相为主的地层。