地鐵工程地質勘察

⑴ 地鐵施工排出地下水後對地質結構會有什麼影響嗎

地下水是地質依存的環境之一，地下水影響著建築工程的穩定性。地下不僅可以通過開挖湧出，也可以人為地向地質體內充水，通過增加地下濕度來提高地下水的水位高度，但值得嚴肅考慮的是，這些措施也可能帶來不利影響，會誘發地質災害產生。據科學研究表明，地下水是誘發自然災害的最主要因素之一，而地質災害中更是達到70%～80%都與地下水的狀況不佳有關。因此地下水是地質工程設計者在設計地質工程過程中需要十分重視的一個因素。
二.地下水對建築工程的影響
當建築施工場地存在地下水時，必須要重視由於水位變化以及其腐蝕性和滲流破壞性等不良影響因素給工程施工帶來的不利影響。
1.地下水的水位變化給工程建築的不利影響。
站在地基和基礎的角度來看，地下水位的變化所帶來的後果是不利的。如果在地下水位的升降幅度變化不大的情況下，它所帶來的影響還並不明顯。一旦地下水位超過這一范圍值，在基礎底面以下壓縮層范圍內發生較大變化，就會產生嚴重的不利影響。水位上升超過一定值之後，會逐漸浸濕和軟化地下的岩土，這樣的結果就是使地基土的抗壓強度大大降低，增大了岩土的壓縮性能。當這種現象出現在是結構不夠穩定的濕陷性土、鹽漬土、膨脹性岩土等中時，會顯得更加嚴重，最後直至破壞建築物，並導致建築物的嚴重變形。如果建造的建築物帶有地下室，它的防潮、防濕效能會大大下降。在壓縮層范圍內如果地下水的水位下降，則會加重土壤的自重應力，從而導致基礎的附加沉降。值得一提的是，如果地基上的土壤土質不均勻，或者地下水位沒有在整體建築物的地下均勻而緩慢的下降，地質基礎就會由於受力不均勻而導致沉降。還有一點不可忽視的是，膨脹土或者粘土等土壤中的水分流失後會發生本身收縮，這同樣容易致使建築物變形或者遭致破壞。地下結構物由地下水產生的浮力而托起，在鋼筋混凝土水池空池產生不利荷載的情形下，如果因突降暴雨而導致的地下水位猛升，必然會嚴重破壞建築物的結構穩定。除此之外，當地上河流水位上漲時，會引起地下水水位同樣的上漲，這樣也就威脅到河流兩岸土壤的穩固性，如果是山區河流的話，這種地下水位的變化很可能破壞山谷兩岸的穩固，極易引發滑坡、泥石流。因此，在河流附近進行施工建造時，更應該要考慮周到，掌握該地地下水變化可能會給施工帶來的最大破壞，如果條件不允許，就要另擇場地進行建造。
2.地下水對建築施工的不利影響。
在影響安全施工的所有自然因素之中，地下水是需要第一位考慮。地下水對建築工程的不利影響體現在多個方面，主要有以下幾點：a.有些侵蝕性很強的地下水滲入，會逐漸侵蝕施工管材和它的基礎。b.施工排水可能改變地下水的動力條件，促使留存在基礎裡面的細顆粒逐漸成為流砂，構成威脅。c.在往下深挖時，承壓水可能會突然井噴。d.由人為的施工降水可能會導致岸坡的不穩定。e.把廢棄的水排水向外任意排出，可能會引起新的地基隱患。
3.地下水對開挖基坑帶來的影響。以排樁加錨桿為例來說明地下水帶來的影響。
3.1不管採取哪種計算方法，在設計支護結構的過程中，地下水的水位變化如何，都直接對它的荷載大小產生影響。這也可能造成支護結構的直接失效或者是位移的數值過大。
3.2地下水水位的變化可能通過降低錨桿和四周土體之間的緊密度來損耗建築物的抗壓力。
3.3地下水的變化不僅造成施工過程遇到各種困難，而且它會逐漸侵蝕支架結構，使得常常支護結構的穩定性下降。
3.4地下水水位變化不當可能造成侵蝕，破壞結構體系的整體穩定性。
3.5如果槽底的土質為粉土或者是砂土時，地下水位變化可能會導致基地的管涌和隆起。
4. 地下水的腐蝕性建築物的影響。
當地下水中鎂、氯及硫酸根離子的濃度比較高時，對鋼筋混泥土所產生非常的腐蝕作用會非常大。當地下水中的硫酸根離子和鋼筋混凝土相互作用時，會生成產生復硫酸鹽。它的體積會比原來增大2.5倍，這在很大程度上破壞了鋼筋混泥土的結構；此外，含有碳酸鈣和氫氧化鈣的混凝土會被帶酸性的地下水所腐蝕；氯離子不僅會腐蝕鋼筋，也會很大程度上侵蝕混凝土。
5.地下水帶來的流沙現象對建築施工的危害。
流沙在所有的地質災害中屬於危害較大的一類。流沙現象是由從下往上而滲流出來的地下水所產生的力量同土壤的有效重量大致相同時所造成的，這時候，原來土壤顆粒相互之間的應力就會逐漸消失，這樣就導致土壤顆粒處在半懸浮的狀態中，並且隨著水流而動。例如：如果挖地基的地方選擇在低於地下水位的地方，此時地基內的水位低於地基之外，如果不採取降水作業，就會導致地基內的地下水向上方滲流，這樣也就會很容易引發流沙現象的產生，最終導致基地坑底的泥沙向上翻湧，給建築施工過程帶來很大的困難，更有可能還會影響到地上建築物的安全穩固。為了防止這一現象的發生，可以採取在施工過程中增加滲流路徑、減少地基基坑裡外之間的水頭差的措施。。6.地下水沙土振動液化影響建築施工。
在沙土飽和後，由於震動的影響使其變得緊密，導致增加沙土顆粒間隙的水壓，而原來沙土顆粒之間的緊密度會大大減少，抗壓強度也會隨之降低。在振動次數增多的情況下，會不斷增加沙土孔隙之間的水壓，甚至會導致完全消耗完沙土顆粒之間的緊密度，最終使其處於半懸浮的狀態之中，沙土逐漸呈現液體化趨勢，直到最後沙土完全被液化掉。沙土在被液化後，會在地基裂縫處向上冒出形成井噴現象，最終地基完全失去作用，發生沉降。地上建築物也會塌陷。
7.地下水的凍脹作用對建築工程的影響
在嚴寒地區，當建築物地基內埋藏有地下水時，水分往往因凍脹作用而遷移和重新分布，形成冰夾層或冰錐等，促使地基凍脹、融沉，建築物則產生變形，輕者出現裂縫，重者危及使用，這種情況下，在凍結地區建築中必須慎重對待。
三.地下水的監測工作
在我國現階段，工程建築部門對地下水的監測還不夠完善，管理還處在十分混亂的狀態，往往都是事後才來進行處理和探討。而不能在事故發生前發現並採取解決措施。而地質災害預報預防工作至今仍然還是處在薄弱環節。由地震所引起的滑坡、泥石流，破壞力巨大，而地下水水位的變化在其中起著一定的誘發的作用。因此，地質災害監測工作顯得尤為重要，努力做好預防監測工作，可以獲得巨大的隱形價值，減輕人員傷亡和財產損失。而檢驗建築工程質量，也是作為預防報告地質災害的重要途徑。

⑵ 地鐵隧道施工過程中常見地質問題與解決方法

在城市中修建地下鐵道，其施工方法受到地面建築物、道路、城市交通、水文地質、環境保護、施工機具以及資金條件等因素的影響較大，因此各自所採用的施工方法也不盡相同。下面將就城市地下鐵道施工方法分別加以介紹。施工方法的選擇應根據工程的性質、規模、地質和水文條件、以及地面和地下障礙物、施工設備、環保和工期要求等因素，全面比較後確定。
1明挖法
明挖法是指挖開地面，由上向下開挖土石方至設計標高後，自基底由下向上順序施工，完成隧道主體結構，最後回填基坑或恢復地面的施工方法。
明挖法是各國地下鐵道施工的首選方法，在地面交通和環境允許的地方通常採用明挖法施工。淺埋地鐵車站和區間隧道經常採用明挖法，明挖法施工屬於深基坑工程技術。由於地鐵工程一般位於建築物密集的城區，因此深基坑工程的主要技術難點在於對基坑周圍原狀十的保護，防止地表沉降，減少對既有建築物的影響。明挖法的優點是施工技術簡單、快速、經濟，常被作為首選方案。但其缺點也是明顯的，如阻斷交通時間較長，雜訊與震動等對環境的影響。
明挖法施工程序一般可以分為4大步:維護結構施工→內部土方開挖→工程結構施工→管線恢復及覆土
2蓋挖法
蓋挖法是由地面向下開挖至一定深度後，將頂部封閉，其餘的下部工程在封閉的頂蓋下進行施工。主體結構可以順作，也可以逆作。
在城市繁忙地帶修建地鐵車站時，往往佔用道路，影響交通當地鐵車站設在主幹道上，而交通不能中斷，且需要確保一定交通流量要求時，可選用蓋挖法。
2.1蓋挖順作法
蓋挖順作法是在地表作業完成擋土結構後，以定型的預制標准覆蕭結構(包括縱、橫梁和路面板)置於擋土結構上維持交通，往下反復進行開挖和加設橫撐，直至設計標高。依序由下而上，施工主體結構和防水措施，回填土並恢復管線路或埋設新的管線路。最後，視需要拆除擋上結構外露部分並恢復道路。在道路交通不能長期中斷的情況下修建車站主體時，可考慮採用蓋挖順作法。
2.2蓋挖逆作法
蓋挖逆作法是先在地表面向下做基坑的維護結構和中間樁柱，和蓋挖順作法一樣，基坑維護結構多採用地下連續牆或帷幕樁，中間支撐多利用主體結構本身的中間立柱以降低工程造價。隨後即可開挖表層土體至主體結構頂板地面標高，利用未開挖的土體作為土模澆築頂板。頂板可以作為一道強有力的橫撐，以防止維護結構向基坑內變形，待回填土後將道路復原，恢復交通。以後的工作都是在頂板覆蓋下進行，即自上而下逐層開挖並建造主體結構直至底板。
如果開挖面積較大、覆土較淺、周圍沿線建築物過於靠近，為盡量防止因開挖基坑而引起臨近建築物的沉陷，或需及早恢復路面交通，但又缺乏定型覆蓋結構，常採用蓋挖逆作法施工。
2.3蓋挖半逆作法
蓋挖半逆作法與逆作法的區別僅在於頂板完成及恢復路面後，向下挖土至設計標高後先澆築底板，再依次向上逐層澆築側牆、樓板。在半逆作法施工中，一般都必須設置橫撐並施加預應力。3暗挖法
暗挖法是在特定條件下，不挖開地面，全部在地下進行開挖和修築襯砌結構的隧道施工力一法。暗挖法主要包括:鑽爆法、盾構法、掘進機法、淺埋暗挖法、頂管法、沉管法等。其中尤以淺埋暗挖法和盾構法應用較為廣泛，因此，本文著重介紹這兩種方法。
3.1淺埋暗挖法(淺埋礦山法)
淺埋暗挖法即鬆散地層的新奧法施工，新奧法是充分利用圍岩的自承能力和開挖面的空間約束作用，採用錨桿和噴射混凝土為主要支護手段，對圍岩進行加固，約束 圍岩的鬆弛和變形，並通過對圍岩和支護的量測、監控，指導地下工程的設計施工。淺埋暗挖法是針對埋置深度較淺、鬆散不穩定的上層和軟弱破碎岩層施工而提出 來的，如深圳地鐵區間隧道大部分採用了淺埋暗挖法施工。
淺埋暗挖法的施工技術特點:圍岩變形波及地表;要求剛性支護或地層改良;通過試驗段來指導設計和施工。
淺埋暗挖法施工隧道時，應根據工程特點、圍岩情況、環境要求以及施工單位的自身條件等，選擇適宜的開挖方法及掘進方式。施工中區間隧道常用的開挖方法是台 階法、CRD工法、眼鏡工法等;城市地鐵車站、地下停車場等多跨隧道多採用柱洞法測洞法或中洞法等工法施工。
地下鐵道是在城市區域內施工，對地表沉降的控制要求比較嚴格，所以更要強調地層的預支護和預加固，所採用的施工方法有超前小導管預注漿、開挖面深孔注漿、 管棚超前支護。淺埋暗挖法的施工工藝可以概括為「管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測」18個字。
3.2盾構法修建地鐵隧道
盾構法施工是以盾構這種施工機械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。盾構(shield )是一個既可以支承地層壓力又可以在地層中推進的活動鋼筒結構。鋼筒的前端設置有支撐和開挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進所需的千斤頂;鋼筒的尾部可 以拼裝預制或現澆隧道襯砌環。盾構每推進一環距離，就在盾尾支護下拼裝(或現澆)一環襯砌，並向襯砌環外圍的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。 盾構推進的反力由襯砌環承擔。盾構施工前應先修建一豎井，在豎井內安裝盾構，盾構開挖出的土體由豎井通道送出地面。按盾構斷面形狀不同可將其分為:圓形、拱形、矩形、馬蹄形4種。圓形因其抵抗地層中的土壓力和水壓力較好，襯砌拼裝簡便，可採用通用構件，易於更換，因而應 用較為廣泛;按開挖方式不同可將盾構分為:手工挖掘式、半機械挖掘式和機械挖掘式3種;按盾構前部構造不同可將盾構分為:敞胸式和閉胸式2種;按排除地下 水與穩定開挖面的方式不同可將盾構分為:人工井點降水、泥水加壓、土壓平衡式，局部氣壓盾構，全氣壓盾構等。
盾構法的主要優點:除豎井施工外，施工作業均在地下進行，既不影響地面交通，又可減少對附近居民的雜訊和振動影響;盾構推進、出土、拼裝襯砌等主要工序循 環進行，施T易於管理，施工人員也比較少;土方量少;穿越河道時不影響航運;施工不受風雨等氣候條件的影響;在地質條件差、地下水位高的地方建設埋深較大 的隧道，盾構法有較高的技術經濟優越性。
工程實例:北京地鐵五號線即採用了盾構法施工地鐵五號線是一條貫穿北京市中心的南北向地下交通大動脈。南起豐台區宋家莊，向北經蒲黃榆、祟文門、東單、東 四、雍和宮止於昌平區太平庄北站，全長27.7 km。由於該路段地上大型建築物密集，交通流量大，地下管網復雜，為減少對城市經濟和市民生活的影響，經專家論證，決定在雍和宮至北新橋約700 m長的試驗段率先採用盾構施工方法。該盾構為大直徑土壓平衡盾構機。
4沉管法
沉管法是將隧道管段分段預制，分段兩端設臨時止水頭部，然後浮運至隧道軸線處，沉放在預先挖好的地槽內，完成管段間的水下連接，移去臨時止水頭部，回填基槽保護沉管，鋪設隧道內部設施，從而形成一個完整的水下通道。
沉管隧道對地基要求較低，特別適用於軟土地基、河床或海岸較淺，易於水上疏浚設施進行基槽開外的工程特點。由於其埋深小，包括連接段在內的隧道線路總長較 採用暗挖法和盾構法修建的隧道明顯縮短。沉管斷面形狀可圓可方，選擇靈活。基槽開挖、管段預制、浮運沉放和內部鋪裝等各工序可平行作業，彼此干擾相對較 少，並且管段預制質量容易控制。基於上述的優點，在大江、大河等寬闊水域下構築隧道，沉管法稱為最經濟的水下穿越方案。
按照管身材料，沉管隧道可分為2類:鋼殼沉管隧道(有可分為單層鋼殼隧道和雙層鋼殼隧道)和鋼筋餛凝土沉管隧道。鋼殼沉管隧道在北美採用的較多，而鋼筋混凝土沉管隧道則在歐亞採用較多。
沉管隧道施工主要工序:管節預制→基槽開挖→管段浮運和沉放→對接作業→內部裝飾。
上程實例:廣州珠江隧道是我國第一條公路與地鐵合用的越江隧道，公路隧道全長1 238.5 m。河中段隧道埋置在河床下.不影響水面通航，河中沉管段全長457 m。該沉管為多孔矩形鋼筋混凝土結構，其中包括兩個雙車道機動車孔、一個地鐵孔、一個電纜管廊。沉管斷面為典型矩形斷面，外形尺寸為33 mx7.956 m(寬x高)，底板厚1.2 m、頂板厚1.0 m，兩外側牆分別為0.7 m和0.55 m、最長管節的混凝土量達12 000砰。管段的基底坐落在河床的風化花崗岩層上。開槽時採用了炸礁施工。基礎處理採用灌砂法。
5混合法
可以根據地鐵隧道的實際情況，在地鐵隧道的施工過程中採用以上2種或2種以上的方法同時使用，稱其為混合法。
工程實例:北京地鐵東四站位於朝陽門內大街與東四南大街交叉日上，處於繁華的市中心，有多路公交車經過。車站主體順東四南大街，呈南北走向，東四南大街規 劃道路紅線寬70 m，現狀路寬為22 m，朝內大街已改造完，道路紅線寬60 m，兩方向客流均衡，交通十分繁忙;且遠期六號線順朝內大街，呈東西走向，在此站換乘。本車站兩端為明挖段，結構形式為3層三跨框架結構;中間為暗挖段， 結構形式為單層三拱兩柱結構。車站總長度197 m，暗挖段長為96.80 m，明挖段長為100. 20m。
隨著我國地下鐵道建設事業的發展，原有的施工技術不斷地發展與提高的同時，新的施工方法也被應用到施工當中，施工技術水平得到不斷提升，其中有些施工技術 已經達到世界先進水平。另外，由於城市交通流量的增加導致城市道路已擁擠不堪，加上城市環境的要求越來越嚴格，城市內封路施工已不現實了。因此，暗挖技 術，如盾構法、淺埋暗挖法將是今後研究和實踐的主攻方向。

⑶ 我學地質工程的，研究生，考慮競聘 武漢地鐵集團有限公司

武漢地鐵集團發展很快的，陸續幾年武漢還有還幾條地鐵線路要開通，整個武漢就是個大工地，可以考慮，尤其是地鐵方面專門的地質工程人才還是不多的，以後估計還是很有競爭力的，可以去爭取一下

⑷ 西安地鐵施工中的地質問題地裂縫是怎麼處理的

你好！
目前,比較好的是採取把不同配方的水泥漿液用壓力灌入地裂縫中,進行固結充填灌漿
如果對你有幫助，望採納。

⑸ 地鐵工程建設有哪些風險因素

1工程建設環境 城市中心區以往的工程建設活動已經對地下空間進行了多次重塑，地鐵工程具有相對較多的風險源存在，主要的工程建設環境風險因素分析見表 1。 3. 2工程地質條件 地鐵修建與區域內的工程地質條件具有緊密的聯系。 對地鐵工程影響的特殊土質，如軟土、膨脹土、濕陷性土；地下溶洞、暗河、地裂縫等地質構造特徵[7-10]；地層的物理力學工程特性，地下水性質等缺陷都對工程產生一定的風險。 主要的工程地質條件風險和應對措施如表 2 所示。 3. 3工法適應性地下工程施工必然是對土體的破壞和重新平衡過程，每種工法引起的破壞是不一樣的，採取的措施也應具有針對性，一旦不符合工程的特點則會引發工程風險。 因此，工法的適應性是關鍵因素之一，通過對適應性的分析掌握工程風險的控制重點。 地鐵工程常用的施工工法各有各自的優勢與缺點，因此，工法的應用要結合具體工程實際選用。 3. 4技術隊伍缺陷 隨著全國地鐵工程建設速度的加快，中國大陸已有 28 座城市在進行地鐵建設工作。建設隊伍已然跟不上建設發展的需要，大量新的建設力量加入地鐵建設中，素質必定良莠不齊。 許多經驗不足的隊伍未經過全面培訓，對事故的先兆反應速度慢，處置突發事件的能力不足，無疑加大了工程的安全風險。 目前，施工過分依賴以往的經驗，而科學性和系統性差，在施工環境突然發生變化時，經驗的不適用性就凸顯出來，原本可控的小隱患有可能誘發成較大的工程風險。 3. 5監管工作目前，工程風險監管工作的責任分割常見的做法是：總體設計單位、各標段工地設計單位、監理單位和施工單位分別成為工程規劃、設計和施工三個階段的責任單位。 在實際操作中因責任人的變遷，無法保證對風險進行有效評估和控制的連貫性，還沒有建立系統、嚴密的風險管理體系。 因此，工程風險管理工作應保持高度的客觀性、同一性，並且保證監控迴路的整體一致性與連貫性，應由專業、高素養的隊伍承但。

⑹ 修建地鐵有哪些地質工程類的問題

考慮地質構造，盡量避開向斜處，容易積水，岩層不穩定，避開斷層處，岩層不穩定，易塌方。
避開地下水的匯集處。
只想到這些。

⑺ 建造地鐵時把什麼因素考慮在內

1、外業勘察1. 1勘察內容及原則地鐵岩土工程勘察的目的是查明地鐵沿線及附屬工程的工程地質條件及水文地質條件，提供滿足設計、施工所需的基礎資料和設計參數。地鐵岩土工程勘察工作按勘察階段的不同分為可行性研究階段、初步勘察階段、詳細勘察階段、（施工過程中）補充勘察階段。不同的勘察階段有不同的精度要求。下面僅就詳細勘察階段的勘察內容及原則敘述如下。（1）在初勘基礎上詳細查明沿線工程地質及水文地質條件，特別是地質復雜地段、特殊岩土地段或有特殊施工要求區段，應進行重點勘察。（2）對於車站、出入口、通風道、水源井、車輛段等應進行單獨詳細勘察。（3）車站的橫斷面布置不少於3個，在地質條件復雜地段的區間應布置橫斷面。（4）依據工程地質和水文地質條件，結合設計及施工方法的要求，以數理統計的方法分層、分段綜合各項指標，提出設計所需技術參數。（5）查明水文地質條件，進一步查明地下水及含水層的性質並做出評價。需降水施工時應分段提出降水方法及有關計算參數；各車站、區間及每個地貌單元應進行水文地質試驗，分站段提供沿線地下水類型、補給來源、流速、流向、滲透系數、水位、水質，以及歷年最高水位、枯水位等水文地質資料。（6）分析沿線建築物、地下構築物及管線在地鐵施工干擾下的穩定性，並提出防護措施。1 .2勘察方法的選擇應在地質調繪的基礎上根據工程施工方法、場地條件及地質情況等綜合確定。勘察過程中應盡量避免單一勘察手段，因地制宜地選擇鑽探、物探及原位測試試驗，包括標准貫入試驗、靜力觸探試驗、動力觸探試驗、旁壓試驗、扁鏟側脹試驗、十字板剪切試驗、波速測試等。勘察過程中應積極使用新方法、新技術。1.3 基礎資料及設計參數（1） 基礎資料地鐵岩土工程勘察應取得的基礎資料主要包括：①場地岩土類型、成因、分布及其工程性質；②場地不良地質現象及特殊地質問題；③地下水情況，包括地下水類型、水位、水量、流向、流速及水質等。（2） 設計參數地鐵岩土工程勘察應取得的設計參數主要包括岩土物理指標、力學指標及熱物理指標等。勘察時應根據工程的類別、工程性質、基礎類型、土的性質、施工方法等對岩土物理力學參數的需求來確定，對所取得的試驗數據必須滿足數理統計和設計檢算要求。土工常規試驗按土類確定，其他試驗項目的確定可根據所取樣品的種類、工程性質及施工方法等確定。1. 4勘察過程中應注意的一般問題（1）外業調查勘察前應對線路通過區域進行詳細調查，熟悉周圍環境，收集附近建築物的基礎資料，以進一步了解地層狀況及可利用資料情況。（2）工作量布置布孔時應充分考慮地形、地物、地下管線埋設及場地等因素，鑽孔一般布置在結構線外緣3～8m，鑽探完成後必須進行回填封孔。①勘探點數量及間距勘探孔的布置根據設計專業提供的資料和設計要求，考慮工程地質水文地質條件、工點類型、結構形式、基礎埋深、基坑圍護、降水要求和施工方法等因素綜合確定。初勘階段勘探點間距一般為100～200m，並可根據地質條件復雜程度及設計需要確定；詳勘階段勘探點間距如表2所示。②勘探孔深度初勘階段，因地鐵線路縱坡不穩定，勘探孔可適當加深，以免浪費勘探工作量。詳勘階段勘探孔深度一般按下列原則確定。第四系鬆散地層：控制性鑽孔的深度應根據區間及車站的埋深、地層、地下水、設計要求、施工方法及降水工程的需要確定，一般可鑽至基礎底下6～10m.基岩地區：遇微風化帶應鑽入3～5m，但每個站、段必須有進入基底下1～3m的鑽孔。在中等風化帶應進入基底下3～5m.編制詳細的勘察工作任務書，包括工點名稱、勘察目的、勘察孔數、孔深及位置、勘察要求等。對兼做其他試驗的勘探孔要事先聯系協調，以免工序脫節，造成測試漏項及工期的拖延。（3）外業管理與控制外業勘察過程中，技術人員應到現場進行檢查，掌握勘察進度，確保勘察質量，保證第一手資料的准確性。檢查時應注意的問題有：①鑽孔結構施鑽方法、鑽進工藝是否符合技術要求；換徑深度是否符合地層條件及取樣直徑要求；是否達到設計孔深。②地層分層是否按不同地層控制回次進尺；地層分層深度是否正確，有無漏層現象；岩心是否按順序排列，並與日誌記錄相符。③樣品採取、保管與運送取樣數量及位置是否符合技術要求；岩心採取率是否達到鑽探質量標准規定的要求；是否按規定做好岩心樣品的存放和保管，樣品標簽是否正確以及樣品是否及時蠟封；及時做土工試驗，樣品保留時間不能太長；在土樣運送過程中應採取保護措施，盡量避免樣品擾動。④日誌填寫及時填寫鑽探日誌，字跡整潔，原始記錄無漏項；地層描述詳細，分層清晰明確，各級簽署齊全。⑤原位測試試驗試驗設備及儀器是否符合標准。測試深度、操作方法是否符合技術要求。⑥水文觀測初見水位、穩定水位測量是否符合要求；取水方法是否正確及時；若分層取水時，有無漏樣。⑦岩心照片每個鑽孔鑽探結束後都要進行岩心照相，岩心照片作為附件附在勘察資料中。1 .5 勘察過程中應特別注意的問題地鐵岩土工程勘察時應特別注意的問題概括起來有3個方面：地質構造、不良地質及特殊土、地下水。（1） 地質構造查清線路通過處斷層的走向、傾向、傾角，破碎帶寬度、充填物及膠結狀況、富水情況，對其影響作出評價及建議。（2） 不良地質及特殊土勘察過程中要查清地鐵線路通過處的不良地質及特殊岩土分布。重點注意人工填土、地震可液化層、軟土、膨脹土、殘積土等。人工填土是地鐵勘察過程中最常見的特殊土，一般按組成成分劃分為素填土、雜填土及填築土，因其分布及層厚變化較大，成分復雜，對工程影響較大。勘察過程中必須慎重對待，必要時增大勘探孔密度，查清其分布范圍及埋藏深度。地震可液化層的判定范圍應包括：地下水位以下，黏粒含量<10%的粉土、粉砂、細砂、中砂。判定深度：根據地震基本烈度不同而定，7度區（地震動峰值加速度≥0 .10g）判至地面下15m，8度區（地震動峰值加速度≥0. 20g）判至地面下20m.地鐵及輕軌工程構築物執行《鐵路工程抗震設計規范》；地鐵附屬地面工程構築物執行《建築抗震設計規范》。（3） 地下水勘察過程中必須查明地下水的類型、水位、流向、流速、補給來源、水位變幅、腐蝕性，以及含水層性質、含水量、滲透系數等。還應查明地鐵線路附近地表水與地下水的水力聯系等。分析評價地下水對岩土體及建築物的作用和影響。分析評價降、排水措施可能引起的附近建築物變形，市政道路下沉、塌陷，地下管線及各種設施的變形等不利因素，並提出防治措施。 2、資料整理對各種勘察手段得出的成果資料進行整理、檢查、綜合分析、鑒定。分析不同的勘察方法得出的結果是否一致；如果結果不一致，應分析出現差異的原因，去偽存真，作出正確結論。2.1岩土參數的確定確定岩土參數時，應按下列內容評價其可靠性和適宜性：①取樣、試驗等因素對測試成果的影響；②採用的測試方法及取值標准；③測試方法與分析評價的配套性。2.2岩土工程勘察報告編制的基本要求地鐵岩土工程勘察報告應在工程地質測繪、勘探、測試及搜集已有資料的基礎上編寫，應提供工程場地及沿線鄰近地帶的工程地質及水文地質資料，並結合工程特點和要求進行岩土工程分析評價。勘察報告中一般應包括下列內容：① 擬建工程概況；② 勘察目的、任務要求和依據的技術標准；③ 勘察工作量及工作方法；④ 區域地質概況；⑤ 勘察場地的地形、地貌、水文、氣象概況；⑥ 場地環境，包括擬保留和擬拆除的各種地面工程、地下工程、道路、管線等；⑦ 勘察場地的地質構造及地層時代、成因、產狀、性質、分布；⑧ 岩土的物理力學性質、圍岩分類、岩土設計參數；⑨ 地下水的類型，賦存、補給和排泄條件，地表水與地下水的水力聯系，各地層的滲透性及富水情況；⑩ 可能影響工程穩定的不良地質和對工程的危害程度評價；岩土工程分析評價及工程措施建議；周圍環境與地鐵工程的相互作用評價及工程措施建議。2.3 岩土工程勘察成果提交內容岩土工程勘察報告成果資料應包括以下內容：① 工程地質說明書；② 岩土物理力學指標統計表；③ 地質柱狀圖；④ 工程地質剖面圖；⑤ 勘探點平面位置布置圖；⑥ 室內試驗成果圖表；⑦ 原位測試成果圖表；⑧ 其他圖表及圖件。參考文獻［1］GB50307—1999地下鐵道、輕軌交通岩土工程勘察規范［2］GB50021—2001岩土工程勘察規范［3］GBJ111—87鐵路工程抗震設計規范［4］GB50011—2001建築抗震設計規范［5］TB10014—98鐵路工程地質鑽探規程［6］GB50157—2003地鐵設計規范［7］常士驃。工程地質手冊［M］。北京：中國建築工業出版社，1997［8］TB10102—2004鐵路工程土工試驗規程

⑻ 西安地鐵施工中的地質問題地裂縫是怎麼處理的

你好：
地質裂縫在地面路上，首先使用錐筒和隔離帶分隔裂縫區域，不要讓行專人和過往車輛碾壓屬；其次是測量隊伍持續監測地質是否有下陷趨勢；如果有明顯下陷趨勢，說明地下已經形成明顯空洞，破開裂縫向內噴灰並注漿，方式周邊下陷。如果趨勢不明顯，只需注漿即可。
地質裂縫在地下牆上，測量隊伍在裂縫處布設監測裝置（裂縫兩端頂上釘子，拉上檢測裝置進行觀測），觀察變化趨勢，處理方法跟路面一樣。
祝你好運！