秦嶺隧道圍岩工程地質條件
㈠ 秦嶺一號隧道有多長
秦嶺隧道：目前，中國鐵路、公路有過七次穿越秦嶺的經歷：第一次是50 年代寶成鐵路盤山越過秦嶺；第二次是修建西康鐵路秦嶺隧道；第三次是西安南京鐵路東秦嶺隧道；第四次是包茂高速（西康高速）公路秦嶺終南山隧道，第五次是西漢高速（京昆高速）公路秦嶺隧道群，第六次是在建的蘭渝鐵路西秦嶺隧道，第七次是在建的西成高速鐵路秦嶺山區隧道群。
秦嶺隧道曾是中國最長的鐵路隧道，位於西（安）（安）康鐵路青岔車站和營盤車站之間，由兩座基本平行的單線隧道組成，兩線間距為30米，其中Ⅰ線隧道全長18460米。
衛星拍攝的秦嶺隧道位置圖Ⅰ、 Ⅱ線隧道縱坡基本相同，由西安端進洞後約14.7公里范圍為11‰上坡，然後以3.2公里、3‰的下坡出洞。隧道最大埋深約1600米，埋深超過1000 米地段長約3.8公里。秦嶺隧道穿越地段地質條件十分復雜，經多種手段測試，施工時有高地應力、岩爆、地墊、斷裂帶涌水、圍岩失穩等不良地質災害發生，工程建設任務十分艱巨。
秦嶺隧道Ⅰ、Ⅱ線均為單線電氣化鐵路隧道,全部採用支承塊式整體道床,超長無縫線路。Ⅰ線(左線)隧道使用2台8.8米敞開式掘進機（TBM）由隧道兩端相向施工。
秦嶺隧道地質復雜、工程巨大,在設計、施工、運營安全和維修管理方面都有許多技術難關，且Ⅰ線隧道採用掘進機施工，在我國鐵路隧道施工尚屬首次，為此有六類24項部重點科研項目立項研究，均取得了不俗的成果。秦嶺特長隧道的修建，使我國隧道工程建設從整體上提高到一個新的技術水平。隧道1995年1月18 日正式開工，1999年9月6日全部貫通，2000年8月18日西康鐵路開通運營。
㈡ 修建隧道常遇到哪些工程地質問題
隧道工程的重大工程地質問題主要有高地應力岩爆、圍岩大變形、岩溶涌突水、有害氣體等。
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㈢ 關於秦嶺終南山隧道的資料
秦嶺終南山隧道
陝西秦嶺終南山公路隧道是目前排名世界總長度第二的公路隧道，15分鍾就可穿越秦嶺。
秦嶺終南山隧道位於我國西部大通道內蒙古阿榮旗至廣西北海國道上西安至柞水段，在青岔至營盤間穿越秦嶺，隧道進口位於陝西省長安縣石砭峪鄉青岔村，出口位於陝西省柞水縣營盤鎮小峪街村，全長18.4公里，道路等級按高速公路，上下行雙洞雙車道設計，安全等級一級。設計行車速度每小時60至80公里，隧道橫斷面高5米、寬10.5米，雙車道各寬3.75米。上、下行線兩條隧道間每750米設緊急停車帶一處，停車帶有效長度30米，全長40米；每500米設行車橫通道一處，橫通道凈寬4.5米，凈高5.97米；每250米設人行橫通道一處，斷面凈寬2米，凈高2.5米。隧道內路面為水泥砼路面。隧道襯砌除進出口II類圍岩地段及懸掛風機地段採用模築襯砌外，洞身其餘地段結合地質條件設計為復合式襯砌。隧道運營通風設三豎井分段縱向式通風。監控系統包括：交通監視和控制系統、安全系統、通訊系統、設備管理、收費、計算機控制、中央控制室七個監控系統。防火系統做到檢測、報警的迅速、可靠，一般設置易識別的手動與自動相結合的多通道報警系統，通過消防設施、避難設施等進行消防救援。
終南山隧道2001年1月由國家發展計劃委員會批准立項建設，設計工期為67個月，總投資約25億元人民幣。秦嶺終南山隧道重大工程是「十五」期間陝西交通三大標志性工程之一，被譽為「中國第一長隧」的秦嶺隧道橫穿秦嶺山脈，斷層、涌水、岩爆、瓦斯爆炸等災害頻發，其中列入鐵道部科研攻關項目的就有6大類、24個。隧道是溝通黃河經濟圈與長江經濟圈的交通樞紐，也是陝西省規劃的「米」字形公路網主骨架西康公路中的重要組成部分，它的建成對促進西部大開發戰略的實施和陝西省與周邊省市的經濟交流具有十分重要的意義。
秦嶺終南山特長公路隧道是西安至安康高等級公路的控制性工程，與已建成的我國第一長隧道——西安安康鐵路秦嶺隧道並行。
這一隧道是國家規劃的包頭－西安－重慶－北海、銀川－西安－武漢兩條公路西部大通道共用的特大型控制性工程，是溝通黃河經濟圈與長江經濟圈的交通樞紐。隧道建成後，將使西安至柞水的公路里程縮短60公里，行車時間縮短2.5小時。
2001年，隧道試驗段開始施工，2002年初全面開工，2004年12月13日——全線貫通，。工程開工後，參建單位僅用34個月就完成了36．04公里的主洞掘進任務，平均月掘進1060米。在山嶺公路隧道中，其工程規模、主洞長度、主洞埋深、分段通風長度、豎井深度及直徑均列全國第一位。為了打通秦嶺隧道，中鐵十八局集團引進了世界最先進的TBM隧道掘進機，指揮部先後輸送近30名技術骨幹到法國、德國、瑞典、挪威等國家學習。他們成立QC科技攻關小組，積極獎勵技術革新和技術攻關成績突出的個人，累計獎勵資金達5萬多元。為確保隧道掘進精度，隧道洞內外控制測量全部採用了GPS全球定位系統，貫通精度高程誤差為1毫米，中線誤差為12毫米，測量精度被專家稱為「世界先進水平」。
秦嶺隧道施工先後6次創造高產紀錄、最高月掘進509米，達到了國內外特長隧道施工的新水平，相繼榮獲國家科技進步一等獎、魯班獎、詹天佑獎等3項大獎和全國十大建設科技成就獎。
陝西秦嶺終南山公路隧道有限責任公司為建設單位；鐵道部第一勘察設計院承擔設計，陝西省公路勘察設計院、重慶交通科研設計院參加；該工程由鐵一局、鐵五局、鐵十二局、鐵十八局進行施工；由重慶中宇監理咨詢公司、西安方舟監理咨詢公司、山西省交通工程監理總公司進行工程監理。由鐵十二局創造了鑽爆法單口月掘進429.5米的國內紀錄。隧道掘進的線位控制，光面爆破效果等工序的質量等都取得了好的效果。
秦嶺終南山特長公路隧道是一座世界級的超長隧道，也是我國乃至亞洲目前最長的公路隧道，施工技術難度大，建設周期長。在設計、施工、通風、監控、防災、防排水、運營管理等方面正進行大量的科學研究，以確保隧道的建設和科學的運營管理。它的建成將進一步促進我國公路隧道建設水平的提高。
該隧道的建成必將是我國公路隧道建設史上的一個新的里程碑。
㈣ 隧道工程地質調查的內容有哪些
1查明隧道通過地段的地形、地貌、地層、岩性、構造。岩質隧道應著重查明岩層層理、片理、節理等軟弱結構面的產狀及組合形式，斷層、褶皺的性質、產狀、寬度及破碎程度；土質隧道應著重查明土的成因類型、結構、物質成分、密實程度等。傍山隧道，當外側洞壁較薄時，應預測偏壓帶來的各種危害。
2查明隧道是否通過煤層、膨脹性地層及有害礦體等。對含有這些地層的地段，應預測地層膨脹對洞身的影響，並對有害氣體或放射性物質的含量作出評價。
3查明不良地質、特殊地質對隧道通過的影響，特別是對洞口位置及邊坡、
仰坡的影響，提出工程措施意見。
4查明隧道附近井、泉的分布情況，分析隧道地區的水文地質條件，判明地下水的類型、水質及補給來源，預測地下水的侵蝕性和洞身分段涌水量。在岩溶地區，應分析涌水及填充物是否有突然湧出的危險。
並充分估計隧道開挖引起地表塌陷及地表水漏失的問題，提出相應的工程措施意見。
5對於深埋隧道，應做隧道地溫升溫預測。對岩層堅硬、緻密、性脆、構造應力集中的地段，應考慮發生岩爆的可能性。
6綜合分析岩性、構造、地下水等有關地質測繪、勘探、測試成果，分段確定隧道圍岩級別。
7在隧道洞口需要接長明洞的地段，應查明明洞基底的工程地質條件。
8查明橫洞、平行導航、斜井、豎井等的工程地質條件。
㈤ 秦嶺隧道的第二次
秦嶺隧道曾是中國最長的鐵路隧道，位於西（安）（安）康鐵路青岔車站和營盤車站之間，由兩座基本平行的單線隧道組成，兩線間距為30米，其中Ⅰ線隧道全長18460米；Ⅱ線隧道全長18456米。隧道通過地區岩性主要為混合片麻岩、混合花崗岩、含綠色礦物混合花崗岩；洞身穿過13條斷層，其中大的斷層有 F、F、F等區域斷層。隧道北洞口高程約870米，南洞口高程約1025米，隧道兩端高差約155米。衛星拍攝的秦嶺隧道位置圖Ⅰ、 Ⅱ線隧道縱坡基本相同，由西安端進洞後約14.7公里范圍為11‰上坡，然後以3.2公里、3‰的下坡出洞。隧道最大埋深約1600米，埋深超過1000 米地段長約3.8公里。秦嶺隧道穿越地段地質條件十分復雜，經多種手段測試，施工時有高地應力、岩爆、地墊、斷裂帶涌水、圍岩失穩等不良地質災害發生，工程建設任務十分艱巨。
秦嶺隧道Ⅰ、Ⅱ線均為單線電氣化鐵路隧道,全部採用支承塊式整體道床,超長無縫線路。Ⅰ線(左線)隧道使用2台8.8米敞開式掘進機（TBM）由隧道兩端相向施工。Ⅱ線隧道(右線)，採用新奧法施工，初期支護為錨噴，二次支護為馬蹄型帶仰拱的模築混凝土復合襯砌。Ⅱ線平行導坑於1995年元月18日開工，平導單口平均月進度為200～250米，平導比Ⅰ線隧道提前10個月貫通。秦嶺隧道地質復雜、工程巨大,在設計、施工、運營安全和維修管理方面都有許多技術難關，且Ⅰ線隧道採用掘進機施工，在我國鐵路隧道施工尚屬首次，為此有六類24項部重點科研項目立項研究，均取得了不俗的成果。秦嶺特長隧道的修建，使我國隧道工程建設從整體上提高到一個新的技術水平。隧道1995年1月18 日正式開工，1999年9月6日全部貫通，2000年8月18日西康鐵路開通運營。
㈥ 隧道圍岩水文地質與工程地質概況劃分與超前支護為什麼不在同一直線,其中存在過渡段，過渡段歸前還是後
舉例說明:如Ⅳ級圍抄岩向Ⅴ級圍岩施工，則過渡段按Ⅴ級支護。如Ⅴ級圍岩向Ⅳ級圍岩施工，則過渡段也按Ⅴ級支護。一般過渡段施工按過渡段較弱的圍岩支護。不在同一直線，因為圍岩不可能像圖紙上說的由上一級圍岩直接變到下一級圍岩。
㈦ 隧道圍岩等級與分類的關系。比如說 V級圍岩=V類圍岩 還是V級圍岩=二類圍岩
老規范將隧道圍岩分成六類，分別是Ⅵ、Ⅴ、Ⅳ、Ⅲ、Ⅱ、Ⅰ，數字越大的圍岩性質越好。新規范將隧道圍岩分成六級，分別是Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ，數字越小的圍岩性質越好。所以老規范中的海類圍岩就是新規范中的Ⅱ級圍岩，老規范中的Ⅱ類圍岩就是新規范中的Ⅴ級圍岩了。
隧道圍岩一般共分為6級,一級圍岩最好,基本上是整塊堅硬的石頭；六級圍岩最差,基本上是碎散的松軟土體。
Ⅰ類：岩石新鮮完整、構造影響輕微、節理裂隙不發育或稍發育, 閉合且延伸不長,無 或很少軟弱結構面、斷層帶寬<0.1米， 與洞向近正交、 岩體呈整體或塊狀砌體結構。
Ⅱ類：岩石新鮮或微風化，受構海影響一般。節理裂隙稍發育或發育。有少量軟弱結構面、層間結合差。斷層破碎帶寬<0.5米、與洞向斜交或正交、岩體呈塊狀砌體或層狀砌體結構 。
Ⅲ類：岩石微風化或弱風化，受地質構造影響裂隙發育、部分張開充泥。軟弱結構面分布較多、斷層破碎帶<1米，與洞線斜交或平行、岩石呈碎石狀鑲嵌結構。
Ⅳ類：與III類同。斷裂及軟弱結構面較多，斷層破碎帶<2米，與洞平行，岩體呈碎石狀鑲嵌結構，局部呈碎石狀壓碎結構 。
Ⅴ類：散體：砂層滑坡堆積及碎、卵、礫質土。
(7)秦嶺隧道圍岩工程地質條件擴展閱讀
工程地質學中把重分布應力影響范圍內的岩體稱為圍岩。絕大部分為6r（r為洞室半徑 ）。[1]
一、地質學名詞，相對於某種地殼物質周圍的岩石。常見的有岩漿的圍岩和礦體的圍岩。煤層圍岩指的是煤層周圍一定范圍內，對煤層的穩定有影響的岩(土)體。
二、在岩石地下工程中，由於受開挖影響而發生應力狀態改變的周圍岩體。
圍岩是洞室四周圍繞的岩石，這個洞室可以是人工開鑿的（例如各種隧道、地下倉庫等等），也可以是天然形成的（例如山洞、溶洞等等）。
工程性質
圍岩的工程性質，—般包括三個方面：物理性質、水理性質和力學性質。而對圍岩穩定性最有影響的則是力學性質，即圍岩抵抗變形和破壞的性能。圍岩既可以是岩體、也可以是土體。
岩體是在漫長的地質歷史中，經過岩石建造、構造形變和次生蛻變而形成的地質體。它被許許多多不同方向、不同規模的斷層面、層理面、節理面和裂隙面等各種地質界面切割為大小不等，形狀各異的各種塊體。
工程地質學中將這些地質界面稱之為結構面或不連續面，將這些塊體稱之為結構體，並將岩體看作是由結構面和結構體組合而成的具有結構特徵的地質體。
所以，岩體的力學性質性質主要取決於岩體的結構特徵、結構體岩石的特徵以及結構面的特性。
環境因素尤其是地下水和地溫對岩體的力學性質影響也很大。在眾多的因素中，哪個起主導作用需視具體條件而定。
㈧ 礦體及圍岩的工程地質條件
總的來說，礦物資源有三大類
（1）氣體礦物資源——天然氣；
（2）液體礦物資源——石油、地下水；
（3）固體礦物資源——煤炭、各類金屬礦物等。
這里討論的重點是與固體礦物資源開發有關的礦山地質工程問題，故對氣體和液體礦物資源開發的地質工程工作有關的問題暫且不論，但不等於這類礦產開發時沒有問題，實際上，目前已經出現了不少問題，如地下水開發引起地面沉降；石油開采中注水驅油進行強化開采中出現大量井損事故等。這些事故如果事先進行適量的工程地質勘察、研究，採取適當措施，大部分是可以避免的。
就固體礦體來說，其礦床地質構造，從工程地質角度來看，可分為三大類
（1）層狀礦床：煤、磷等礦床，埋藏於層狀沉積岩體內；
（2）層控礦床：銅、鐵、鎳等，以似層狀產狀埋藏於變質岩或岩漿岩、火山岩等塊狀岩體內；
（3）脈狀礦床：鉛、鋅、鎢等脈狀礦體侵入到各類岩體內。
各類礦床與其成礦條件相伴隨的有其自己的工程地質條件規律。地質工程工作者掌握了這些特點後會對所研究的對象具有一定的預見性。舉例如下。
1.煤礦
煤礦是典型的層狀礦床。主要為陸相、海陸交互相（湖相、沼澤相、沖積相等）。從成煤時代上來說，從石炭紀到第三紀都有；
第一石炭—二疊成煤期主要為濱海及海陸交互相及湖相建造。其建造特點是粘土岩、砂岩、頁岩、礫岩互層存在，有的地區還存在有石灰岩。岩相比較穩定，除因構造斷裂破壞外，相變不大，其主要的地質工程問題為：
（1）軟岩：特別是鋁土頁岩，不僅軟，而且易風化、膨脹，巷道變形極為常見；
（2）地應力：由於地應力比較高，隨著采深加大，沖擊地壓及巷道收斂變形極為顯著；
（3）地下水：這些煤礦下部一般直接與奧陶紀石灰岩接觸。中國奧陶紀石灰岩中喀斯特比較發育，地下水比較豐富，即俗稱奧灰水。煤炭開采中由於底板隔水層薄、斷層切割、陷落柱連通等原因，極易引起突水，這些問題在華北地區極為常見。
第二個成煤期為侏羅及白堊紀，主要為內陸盆地相碎屑岩建造。隨著構造作用強度不同，有的平緩展布，岩體結構完整；有的褶皺劇烈，層間錯動發育，構成板裂結構岩體。水平地應力一般大於垂直地應力，距主要含水層奧陶紀石灰岩較遠，突水威脅不大。而白堊紀砂礫岩常構成堅硬難冒頂板，成為採煤過程中的難題。
第三紀煤炭在我國分布也是相當廣泛，東北、新疆、內蒙古、雲南、貴州及台灣都有分布。它們主要為內陸湖相沉積，岩性為粘土岩、砂岩及礫岩互層產出。在構造作用下，層間錯動極發育，多具板裂結構特徵。因埋藏較淺，成岩作用很低，極易風化和在地下水作用下極易泥化，強度軟化系數很低。
2.菱鐵礦
菱鐵礦分布極為廣泛，從地質時代上來說，除新生代外，從古生代到太古宙都有分布。從建造上看，主要為沉積的和變質的碎屑岩—泥質岩—碳酸岩建造及火山—沉積岩系和陸相碎屑—泥質岩—有機岩建造。從成因來說，大體可分為沉積型、火山—沉積型、沉積—熱液改造型、變質沉積型和接觸交代—熱液型礦床。由此決定了這類礦體大部分呈層狀和層控結構特徵，礦床與圍岩整合產出，局限於含礦圍岩中順層延伸，與圍岩同步褶皺和錯斷，少部分與熱液活動有關的呈脈狀、束狀和透鏡體狀。這類礦床在沉積—改造和變質過程中，由於後期熱液活動和構造作用的影響，形成了一些不規則礦體，交切原生沉積層狀礦體和圍岩層（片）理發育，甚至某些呈礦巢、礦瘤和不規則礦體。層狀及層控礦床構成的礦山在開發過程中遇到的問題與煤炭礦山工程地質問題比較類似；脈狀、束狀、透鏡體狀等不規則礦體的礦床盡管具有熱液作用特徵，但近礦體圍岩蝕變很弱或沒有蝕變，礦體與圍岩呈硬接觸。除由采礦形成架空結構使岩體惡化外，原岩體的工程地質條件還是比較好的。
3.與火山岩有關的鐵礦
對地質工程來說，我們最關心的是礦體形狀與圍岩接觸和蝕變關系，前者控制著礦山工程特徵；後者對礦山工程穩定性影響極大。根據國內外資料統計，這類鐵礦體約有80%為層狀或似層狀與圍岩整合產出，少部分為透鏡體狀，穿插於裂隙中的脈狀，圍岩有的破碎，有的完整，大部分圍岩遭受蝕變，也有的無蝕變現象；圍岩蝕變作用主要為矽卡岩、絹雲母化、黑雲母化、高嶺土化，一般強度低，它們構成的接觸帶為軟弱結構面或軟弱夾層，岩體易產生失穩現象；另外還有硅化、方柱石化、鈉長石化，岩體有強化作用，但范圍不大。蝕變帶厚度一般不大，約為數米至數十米，它們構成一種特殊的工程地質岩組。
4.圍岩蝕變
在金屬礦山工程地質研究中，這是一個極為重要的工程地質問題。有色金屬及與火山岩有關的黑色金屬礦床絕大部分都伴有圍岩蝕變作用，實際上，這是岩漿活動的伴生產物。早期形成的岩石在氣化—熱液作用下，兩者之間產生新的化學平衡發生的一系列舊物質為新物質所代替的交代作用。圍岩蝕變是多種多樣的，是由許多因素決定的，其中主要的因素有：①圍岩成分；②氣化—熱液成分和濃度、酸鹼度；③溫度；④壓力。由於形成條件所決定，常見的圍岩蝕變方式和類型有兩種：
（1）氣化高溫熱液蝕變：矽卡岩化、雲英岩化、白雲母化、電氣石化、黑雲母化、方柱石化、陽起石化、綠簾石化、黝簾石化、鉀長石化、鈉長石化、霞石化、霓石化、螢石化等。
（2）中低溫熱液蝕變有：絹雲母化、硅化、石髓化、絹英化、黃鐵礦化、綠泥石化、碳酸鹽化、白雲石化、粘土化、赤鐵礦化、蛇紋石化、鈉黝簾石化、泡沸石化、石膏化等。
上列蝕變產物下劃有「
上述有限資料表明，在研究礦山工程地質條件時必須認真研究礦床形成給地質體帶來的特殊條件和對地質體改造形成的特殊條件。
㈨ 穿越秦嶺的幾條大的隧道工程有哪些
秦嶺隧道：目前，中國鐵路、公路有過次穿越秦嶺的經歷：第一次是50 年代寶成鐵路盤山越過秦嶺；第二次是修建西康鐵路秦嶺隧道；第三次是西安南京鐵路東秦嶺隧道；第四次是秦嶺終南山特長公路隧道，第五次是西漢高速公路秦嶺隧道群。第六次蘭渝鐵路西秦嶺隧道，第七次是西成客運專線已正式動工興建
第一次：寶成鐵路：全線隧道304座，延長84公里，大、中、小橋1,001座，延長28公里，橋隧總延長占線路長度的17%。全線最長的是新會龍場隧道,長4245米.鐵路建成後，由於坡度大、隧道多，進行了電氣化改造。第一期工程寶雞至鳳州段91公里電氣化於1961年完成，1975年全線完成電氣化改造，是中國第一條電氣化鐵路。這條鐵路的建成，改變了「蜀道難」的局面，為發展西南地區經濟建設創造了重要條件。
第二次：秦嶺隧道曾是中國最長的鐵路隧道，位於西（安）（安）康鐵路青岔車站和營盤車站之間，由兩座基本平行的單線隧道組成，兩線間距為30米，其中Ⅰ線隧道全長18460米；Ⅱ線隧道全長18456米。隧道通過地區岩性主要為混合片麻岩、混合花崗岩、含綠色礦物混合花崗岩；洞身穿過13條斷層，其中大的斷層有 F、F、F等區域斷層。隧道北洞口高程約870米，南洞口高程約1025米，隧道兩端高差約155米。衛星拍攝的秦嶺隧道位置圖Ⅰ、 Ⅱ線隧道縱坡基本相同，由西安端進洞後約14.7公里范圍為11‰上坡，然後以3.2公里、3‰的下坡出洞。隧道最大埋深約1600米，埋深超過1000 米地段長約3.8公里。秦嶺隧道穿越地段地質條件十分復雜，經多種手段測試，施工時有高地應力、岩爆、地墊、斷裂帶涌水、圍岩失穩等不良地質災害發生，工程建設任務十分艱巨。
秦嶺隧道Ⅰ、Ⅱ線均為單線電氣化鐵路隧道,全部採用支承塊式整體道床,超長無縫線路。Ⅰ線(左線)隧道
秦嶺隧道
使用2台8.8米敞開式掘進機（TBM）由隧道兩端相向施工。Ⅱ線隧道(右線)，採用新奧法施工，初期支護為錨噴，二次支護為馬蹄型帶仰拱的模築混凝土復合襯砌。Ⅱ線平行導坑於1995年元月18日開工，平導單口平均月進度為200～250米，平導比Ⅰ線隧道提前10個月貫通。
秦嶺隧道地質復雜、工程巨大,在設計、施工、運營安全和維修管理方面都有許多技術難關，且Ⅰ線隧道採用掘進機施工，在我國鐵路隧道施工尚屬首次，為此有六類24項部重點科研項目立項研究，均取得了不俗的成果。秦嶺特長隧道的修建，使我國隧道工程建設從整體上提高到一個新的技術水平。隧道1995年1月18 日正式開工，1999年9月6日全部貫通，2000年8月18日西康鐵路開通運營。
第三次東秦嶺隧道全長12668米，是國家重點工程西安南京鐵路的頭號重點工程。總工期48個月，於2007年1月正式開通。
第四次
秦嶺終南山特長公路隧道，西康高速公路秦嶺終南山隧道，長18020米，雙洞，共四車道，2007年1月20日正式通車。為我國第一，世界第二長公路隧道，2007年9月30日通車。
第五次
西漢高速公路秦嶺隧道群，西漢高速公路是國家高速公路網G5京昆高速，在陝西境內的一段，以隧道群形式穿越秦嶺，其中秦嶺一號隧道6144米、秦嶺二號隧道6125米、秦嶺三號隧道4930米。
第六次
蘭渝鐵路西秦嶺隧道，隧道長28236米，為我國第二長鐵路隧道（含在建），僅次於在建的新關角隧道，隧道位於甘肅省隴南市武都區。為雙洞單線隧道，由中國隧道集團及中鐵十八局採用兩台TBM和鑽爆法施工。西秦嶺隧道於2008年8月開工，是蘭渝鐵路先期開工工程，工期約5年。
第七次
西成客運專線已正式動工興建，這是我國第一條穿越秦嶺的高速鐵路。據悉西成高鐵將以隧道群的方式穿越秦嶺。其穿越秦嶺山區地段線路總長135公里，隧道里程高達127公里，橋隧比高達94%。10公里以上特長隧道共有6座，其中設計最長的天華山雙線隧道，長達15.9公里。
西成鐵路秦嶺山區隧道群首次採用25‰的大坡度(國內目前在建客專最大坡度為20‰)，且大坡道持續段落長達46公里，這在國內擬建的山區高標准現代化鐵路建設中屬首次嘗試。由於山區持續大坡道對動車的牽引制動、牽引供電、運營安全、運營能力等有著重要影響，需攻克諸多關鍵技術難題。
中空錨桿先後應用於秦嶺終南山特長公路隧道，西漢高速公路秦嶺隧道群，蘭渝鐵路西秦嶺隧道，西成客運專線等大型的隧道中，為各隧道進行超前支護，和圍岩支護，讓隧道安全性大大提升，讓我們的出行有了良好的保障。
㈩ 做隧道畢業設計，已有地形圖，所需的圍岩條件，工程地質條件等從哪獲取啊
指導老師不會給嗎？，我是鐵道畢業設計的，老師有一些資料會給的