關於中國高鐵的地理論文

① 研究高鐵的參考文獻有哪些（10本以上）急急急急急

一、中國學術期刊網路出版總庫：

1、高鐵建設對粵港澳大灣區城市群空間經濟關聯的改變及影響分析[J]. 李彥,王鵬,梁經偉.廣東財經大學學報.2018(03)

2、高速鐵路、城市發展與區域經濟發展不平等——來自中國的經驗數據[J]. 魯萬波,賈婧.華東經濟管理.2018(02)

3、高速鐵路建設對長三角經濟區城市化發展的影響研究[J]. 徐玉萍,唐青,付來美,陸宇.華東交通大學學報.2017(06)

4、高速鐵路對中國城市可達性和區域經濟的影響[J]. 劉莉文,張明.國際城市規劃.2017(04)

5、中國「鐵路外交」:歷史演變與當前類型[J]. 鍾准,楊曼玲.國際關系研究.2018(03)

6、交通基礎設施的區域經濟效應與影響機制研究——來自鄭西高鐵沿線的證據[J]. 劉志紅,王利輝.經濟科學.2017(02)

7、我國高鐵「走出國門」的機遇與挑戰[J]. 陳安娜.商業時代.2014(17)

8、加快鐵路發展對節能減排的貢獻與責任[J]. 陸東福.鐵道運輸與經濟.2009(12)

二、中國圖書全文資料庫：

1、高鐵經濟學導論[M]. 中國鐵道出版社 , 國家鐵路局《高鐵經濟學導論》編寫組, 2018

2、高速鐵路概論[M]. 中國鐵道出版社 , 佟立本, 2017

3、國外鐵路改革[M]. 中國鐵道出版社 , 羅慶中, 2013

② 求一篇關於高速鐵路論文，10000字

摘要：通過對影響鐵路運輸安全穩定的「三大因素」(設備、制度、人員)相互關系的探討，提出消除影響運輸安全的不穩定因素，奠定支撐運輸安全堅實基礎的要求措施。在施工組織過程中，加強整體協調運轉，明確結合部的分工和責任，保證鐵路運輸安全的持續穩定。 關鍵詞：鐵路運輸；安全穩定；因素；設備；施工；影響 、影響運輸安全的「三大因素」 維持鐵路運輸生產所必備的先進技術設備、完善的規章制度和高素質的運營人員是保證鐵路運輸安全穩定的「三大因素」。鐵路運輸企業的設備、制度和人員情況在其安全生產中起至關重要的作用。 1)鐵路設備對安全的影響。對行車設備的改造施工及故障處理，多數情況需停止信號聯鎖的使用，要在無聯鎖的情況下接發列車，操縱台無顯示、信號停用、道岔失去聯鎖，從准備進路、交遞憑證、引導接車到區間列車的掌握均由人工來完成，對接發列車安全影響較大。2000年全路發生的17起行車重大、大事故中，有7起(佔41．2％)是在施工情況下發生的。設備臨時故障是在作業人員無准備的情況下，信號及聯鎖設備發生變化，一般在水害、雷擊、暴風雨雪等自然環境下及設備老化等時，易發生臨時故障，對運輸安全影響也較大。哈爾濱鐵路局每年發生影響接發列車安全的設備故障約1200起。
(2)規章制度對安全的影響。規章制度有遺漏、不嚴密，與現場實際不符等均會影響運輸安全。規章制度不完善的原因主要是：①深入現場實際不夠，未能隨設備的變化及時修改相應的作業程序及制度；②工務、電務部門不能及時提供相關技術資料，影響車務部門對《車站行車工作細則》的修訂、補充和完善，以及有針對性地制定安全防範措施；③沒有針對設備的臨時變化，及時制定作業辦法和安全措施，使作業過程缺乏安全保障。
(3)作業人員對安全的影響。①作業人員對規章制度的掌握或理解有誤，影響作業安全；②作業人員不嚴格執行規章制度，簡化作業過程，影響作業安全；③作業人員應變能力差，對突發事件處理不當，影響作業安全。1999年8月2日5：10，哈爾濱鐵路局萬樂站因3#道岔故障(1—3聯動道岔光帶和表示燈無顯示)，影響上行出站信號不能開放，使用路票發車，5：38 Y212次旅客列車進2道停車，值班員確認3#道岔是定位後，對故障的判定和處理不當，誤認為1#道岔也是定位狀態，5：40列車啟動行至信號機前司機發現l#道岔是反位，停車構成未准備好進路發車的險性事故。
綜上所述，在設備改造施工及臨時故障等情況下，如果規章制度不完善，設備作業人員應變能力差，就會影響運輸安全。因此，強化設備、制度、人員及其相互間的協調配合，是確保運輸安全穩定的關鍵。
2、強化「三大因素」的協調管理
設備是基礎、制度是保證、人員是關鍵，三者是相輔相承、緊密相聯、互相制約的統一體；同時，三者只有在動態的變化中保持相對的協調和穩定，安全才有保證，忽視了三者的動態協調與統一，維持安全穩定的支撐就將傾斜。
2．1強化施工管理，提高設備質量
從運輸安全的角度規范施工，施工單位應嚴格按施工方案給定的時間進行施工；實施施工、驗收質量責任追究，避免低標準的重復施工，盡可能減少施工次數；接收部門要嚴格執行日常維修、檢查制度，及時處理潛在的設備隱患，減少設備故障率。在設備發生意外故障後，能在最短時間(查標定時)內到達現場，進行搶修，及時恢復設備的正常使用。
2．2跟蹤設備變化，完善規章制度
(1)制定符合現場實際的規章制度。隨時掌握設備變化情況，以及現場設備的特點和性能，及時修訂安全防範措施，修訂有關規章制度。
(2)完善施工與交接、培訓制度。施工部門應有對車站技術管理人員(包括接收部門的工電維修部門)和作業人員進行培訓的義務和責任，有跟蹤、處理使用中發生意外問題的責任，限定最少跟蹤時間；接收部門的維修人員要盡快掌握設備特點、性能和處理故障的能力。
(3)嚴格培訓上崗制度。
(4)制定特殊情況下，接發列車作業標准。哈爾濱鐵路局正在研究制定適合本局設備特點的《正常情況下接發列車作業標准》。
2．3強化人員素質，執行作業標准
(1)強化崗位相關知識的應知應會培訓。制定各工種應知必會范圍，定期學習、考核和舉行技術比武，引進激勵機制和崗位輪崗制度。
(2)進行事故案例教育，增強安全第一的思想意識，強化作業人員對規章的理解。
(3)強化停電、施工、設備臨時故障等情況下《接發列車作業標准》的學習，經常進行非正常情況下接發列車和應急處理能力的實作演練，提高非正常情況下的應變處理能力。
(4)施工中嚴格執行登記、消記制度，嚴格執行單一指揮的原則。把握好威脅運輸安全的3個時候：施工開始的時候、施工完了進行調試的時候、設備臨時故障的時候。
(5)嚴格管理，造就一批訓練有素，能嚴格執行規章制度、作業標准化的職工隊伍。
3消除不穩定因素，奠定堅實安全.「三戒」：一戒推諉扯皮。避免各部門的本位主義，相互扯皮、責任不明易產生安全漏洞；二戒信息梗塞。從提報施工方案到施工的全過程，各系統間、系統內部各業務科室間，以及各工種間要強化信息的溝通與聯系，避免不了解情況的盲目作業；三戒各自為戰。施工中要考慮各系統間的協調配合，互為提供方便條件。
「五強」：①強化施工方案的提報和審批。施工部門提報的施工項目、內容、影響范圍、施工時間要准確無誤；運輸部門對施工方案的編制要科學，避免施工中發生意外事件。②強化總工程師室在施工中的組織協調作用和權威性。③強化施工協調會的作用。所有與施工有關部門匯報的施工准備、配合事項要形成會議紀要，總工程師室負責督促檢查落實，任一方未落實均不能施工。④強化車站對施工安全結合部的控制。根據車站設備特點，制定切實可行的安全保障措施。重點把握5個環節：影響范圍、關鍵作業、關鍵崗位、作業程序、達到標准。⑤強化作業標準的執行。各系統要嚴格執行施工操作規程和作業標准。
施工中嚴把「七關」：①把住施工協調關。涉及多部門、多單位的施工，對結合部要明確分工、落實責任。②把住請點關。嚴格落實施工不行車、行車不施工原則，能納入「天窗」內的維修作業，一律在「天窗」內進行。③把住現場監控關。監控幹部要重點檢查安全措施的落實情況。④把住施工試驗和列車放行關。施工接近尾聲時，施工現場和人員易出現忙亂現象，不完全具備開通條件時，堅決不放行列車。⑤把住施工中行車設備運用和控制關。嚴禁超范圍施工，施工方案中沒有涉及的行車設備，一律不準動，特別是不準提前動行車設備進行施工准備。⑥把住非正常情況下接發列車作業關。嚴把施工中的「閉塞、進路、憑證」三關。⑦把住列車運行組織關。機務、車務部門要認真學習《施工方案》，按調度命令正確出示《運行揭示》，編制《施工明示圖》；機車乘務員、運轉車長要熟悉施工方案，認真抄錄《運行揭示》。
鐵路是大聯動機，須各工種協同作業。隨著鐵路新技術、新設備的大量採用，加強施工過程中設備、制度、人員之間的協調、配合，以及結合部的管理，必能達到自控、互控、他控，保證鐵路運輸安全的持續穩定。

③ 關於高速鐵路的論文

國內外高鐵現狀以及高鐵特點簡介

1964
年，日本建成世界上第一條高速鐵路
——
東海道新干線，並以時速
210km/h
投入商業運營。由於修建高速鐵路可以帶來巨大的社會經濟效益，高
速鐵路的輝煌業績深受世人矚目，法國也及時發展了獨具特色的可
能
是目前唯
一沒有任何盈
利色彩而享譽世界的法國產
品
TGA
高速技術，並在
1981
年率
先建成西歐第一條高速鐵路。從
此
TGV
一直牢牢占據高速輪
軌的速度桂冠，
目前的紀錄
是
2007
年創下
的
578.4
公里
/
小時。歐洲有關
部門做出的長遠
規劃是到
2015
年，全歐高鐵鐵路總長達到
3
萬公里，其中
新建段
9100
公
里，約
占
30%
。

緊接日法之後，
德國、
義大利、
西班牙等都相繼修建了高速鐵路。
並且德國
研製獨自的
ICE
（
Intercity-Express
）機車，美國研製了具有美國特色的
Acela
。
從
1972
年以後，又相繼出現了磁懸浮和擺式列車，而其中的擺式列車由於其性
價比較高，
有可能是一種在
大規模成熟鐵路網基礎上完成提
速的高速鐵路技
術。

我國的高速鐵路研發及建設均起步較晚，
但是我國高速鐵路建設近幾年的發
展速度有目共睹，從
2008
年
8
月
1
日我國第一條具有完全自主知識產權的高速
鐵路
——
京津城際鐵路開通運營，
到之後的武廣高速鐵路、
鄭西鐵路等高速鐵路
的開工建設及投入運營，我國高鐵建設一直得到國家大力的政策支持與資金投
入。
特別是在過去兩年，
我國多項高鐵建設項目開工並建成投產，
寧波～台州～
溫州、
溫州～福州、
福州～廈門等客運專線相繼建成通車，
特別是世界上里程最
長、時速
350
公里、全長
1068.6
公里的武廣高速鐵路開通運營，成為中國高速
鐵路的又一里程碑。

高速鐵路在不長的時期內之所以能取得如此的發展勢頭，
根本原因是基於輪
軌系的高速技術充分發揮了既先進又實用的特點，
特別是在中長距離的交通中的
獨特優勢。
實踐表明，
高速鐵路已是當代科學技術進步與經濟發展的象徵。
高速
鐵路雖然源於傳統鐵路，
但藉助於多項高新技術已全面突破常規鐵路的概念，
已
形成一種能與既有路網兼容的新型交通系統。
同時高鐵還具有一些其他列車無法
比擬的優點：（
1
）輸送能力大：目前各國的高速鐵路幾乎都能滿足最小行車間
隔
4
分鍾及其以下（日本可達
3
分鍾）的要求。
（
2
）速度快：法國、日本、德
國
、
西班牙和義大利高速列車的
最高運行時速分別達到
了
300
公
里、
300
公
里、
280
公里、
270
公里和
250
公里。如果作進一步
改善，運行時速可以達
到
350
～
400
公里
。
（
3
）安全性好：高速鐵路由於在全封閉
環境中自動化運
行，又有一系
列完善的安全保障系統，所以其
安全程度是任何交通工具無
法比擬的
。
（
4
）受氣候變化影響小，正確率高
：高速鐵路全部採用自動化
控制，可以全
天候運營，除非發生地震。由於
高速鐵路系統設備的可靠性
和較高的運輸
組織水平，可以做到旅客列車極高的正點
率。
（
5
）方便快捷
：
高速鐵路一般
每
4
分鍾發出一列車，日本在旅
客高峰時每
3
分半鍾發出一
列客車，旅客
基本上可以做到隨到隨走，不需
要候車。
（
6
）能源消耗低：
如果以
「
人
/
公里
」
單位能耗來進行比較的
話。高速鐵路為
1
，則小轎車
為
5
，
大客車
為
2
，飛機
為
7
。
（
7
）
環境影響好（
8
）
經濟效益好：高速鐵路投入
運行以來，倍
受旅客青睞，其經濟效益也十分
可觀。日本東海道新干線開
通後僅
7
年就
收回了全部建設資金，
自
1985
年以後，每年純
利潤達
2000
億日元
。
德國
ICE
城市間高速列車每年純利潤
達
10.7
億馬克
。
法國
TGV
年
純利潤
達
19.44
億法郎。

④ 中國高速鐵路發展歷史,現狀和展望為題材,寫一篇300字的小論文

基礎寫法
論點的基本要求是：作者的主張看法和觀點；論據基本要求是：事實論據（名人事例）和道理論據（有權威性的名言，格言，詩句和俗句）；論證的基本要求是：對比說理、比喻說理和引證法。
寫議論文要考慮論點，考慮用什麼作論據來證明它，怎樣來論證，然後得出結論。它可以是先提出一個總論點，然後分別進行論述，分析各個分論點，最後得出結論；也可以先引述一個故事，一段對話，或描寫一個場面，再一層一層地從事實分析出道理，歸納引申出一個新的結論。這種寫法叫總分式，是中學生經常採用的一種作文方式。也可以在文章開頭先提出一個人們關心的疑問，然後一一作答，逐層深入，這是答難式的寫法。還要以是作者有意把兩個不同事物以對立的方式提出來加以比較、對照，然後得出結論，這是對比式寫法，通過對比更突顯作者的觀點。
認真思考
1．高瞻遠矚：站得高，看得遠，不要就事論事。有時看上去好像沒有什麼，但認真分析一下還是能夠發現問題。在看似沒有問題的問題中發現了問題，這就是高瞻遠矚。
2．見微知著：也就是說，要從報微小的事物中看到一種發展的趨勢，看到一種大的事情。
3．由表及裡：要從表面深入到事物的本質進行分析。
4．由此及彼：有時兩個事物看上去沒有什麼聯系，其實他們有一定的內在聯系，你要能把他們掛起鉤來。
注意材料
1．佔有材料
2．庫存材料：當今社會是信息化社會，信息對做什麼事情都很重要，也要以信息化來促進教學質量。信息是倉庫，有的同學說來說去就那麼幾句話，就因為攝入的信息量少，所以要善於捕捉信息，佔有庫存材料。
3．運用材料：在寫作時，要對儲存的材料庫進行篩選，提取你所需要的材料。
語言表達
分析提煉出了觀點，又篩選好了材料，接下來就是語言表達了。語言不在華麗，關鍵是准確、簡潔，歷來大作家們的作品看起來都不是很華麗，但卻讀起來琅琅上口，耐人咀嚼，而且能經得起時代的考驗，就像如今我們讀魯迅的作品，一樣能感到語言很優美。其實，大部分同學語言表達不成問題，主要的問題就是材料少，立意不高。

⑤ 急需一篇關於中國高速鐵路現狀和未來趨勢的論文

高速鐵路是一項投資規模大、建設周期長、影響面廣、社會效益大的項目，這已經從日本新干線和法國TGV等國外高速鐵路的建設中得到證實。目前，我國對修建高速鐵路的研究和討論，大多集中於項目的資金來源、修建的可行性、成本核算，以及可能的運營收益和投資回收期等內部性經濟問題，而對其產生的外部社會經濟和環境影響考慮較少。本文以擬建的京滬高速鐵路為例，對高速鐵路建設的內外部經濟進行研究。

1高速鐵路的內部經濟

1提高運輸能力和經濟效益

目前，京滬鐵路運輸能力嚴重不足。京滬線約佔全國鐵路總長度的8%，但卻負擔著全國鐵路14%左右的旅客周轉量和10%左右的貨物周轉量。京滬線平均運輸密度客運達3000多萬人次，貨運達8000多萬t，分別為全國鐵路平均水平的5倍和5倍，已達到客貨混用雙線鐵路運輸能力的極限。

京滬高速鐵路建成後，將從根本上改變京滬通道運能緊張狀況。屆時，北京—上海旅客列車速度將達到300km／h，全程運行時間只需5小時，單方向年輸送旅客可達到8000餘萬人，形成一條快捷的大能力客運通道。同時，既有京滬線的運輸能力也將被釋放，其單方向年貨運能力達3億t以上。由於鐵路行業具有規模效應，客、貨運量的增長將降低鐵路運輸成本，提高鐵路經營利潤。

在國外高速鐵路的經濟效益方面，占日本鐵路營業里程9%的日本新干線，年收入占鐵路總收入的40%。法國TGV東南高速鐵路全線開通的第一年即實現盈餘。1991年，TGV東南線的客運收入為50億法郎，純利潤高達19.44億法郎。經過近10年的運營，TGV東南線的財政收入，已償還線路建設和高速列車購置的全部債務。

2促使運輸市場重新分配

與高速公路和航空運輸相比，高速鐵路在多項技術經濟指標中具有明顯優勢，尤其在速度和價格方面，高速鐵路是性價比最好的運輸方式。如日本新干線的列車運行時間，從原來的5小時縮短到2小時，旅行速度提高了一倍，票價卻比飛機便宜，迫使東京—名古屋航班停運。每小時發1趟列車，全程旅行時間僅2小時的巴黎—里昂TGV高速線，已奪走大部分航空市場。連接倫敦、巴黎、布魯塞爾的歐洲之星列車，以及巴黎與布魯塞爾之間的Thalgs高速列車，也奪走了航空的相當部分市場份額。德國ICE高速列車投入運營後，也對航空運輸產生巨大壓力，漢莎航空公司不得不減價，並逐步把中短途運輸讓位給ICE。

在長途旅客運輸方面，高速鐵路的安全性和舒適度也具有一定的優勢。因此高速鐵路在各種交通方式的競爭中，能夠形成運輸市場的重新分配，進一步強化鐵路的運輸地位。

2高速鐵路的外部經濟

1節省時間價值的計算

作為基礎設施，交通運輸業的社會效益遠大於其自身的經濟效益，其中可計算的旅行時間節約一項，就顯示出巨大的社會效益。例如，日本新干線僅旅客由既有鐵路改乘高速鐵路每年節省的時間價值一項，就相當於修建東海道新干線所需的全部費用。

節省時間價值的計算是通過以旅行時間的減少來增加其他活動的時間，再計算其他活動的時間價值而間接得到的，是一種機會成本的計算方法，即計算放棄一種最可能的替代活動所損失的效益。人們的活動一般分為經濟活動和閑暇休息游樂活動，因此，計算旅行時間的價值就轉化為確定工作時間的價值和閑暇時間的價值，同時考慮將旅行所節約的時間用於工作或用於閑暇的概率。設忽略閑暇時間價值，則旅行時間價值可用式計算：式中：R為旅行時間價值：Q為旅客改乘交通方式的人數：f為年份，r為旅客出行有效利用系數，即為旅客工作出行占總出行的比例，△C為旅客改乘交通方式所節約的旅行時間：P為單位時間價值。

R=Q×r×△C×P

在公式中計算P是關鍵，它與地區的經濟發展水平、人均收入等密切相關。一般經濟發展和人民生活水平越高的地方，旅行的單位時間價值也就越高。

1京滬沿線單位旅行時間價值的猜測

國民生產總值的猜測。2005年國民生產總值182321億元，比2004年增長9.9%，2004年比2003年增長10.1%。假設從2006年一2010年的增長率為10%，利用回歸分析猜測2010年的國民生產總值約為300000億元。

人均生產總值的猜測。根據猜測的2010年國民生產總值，以2010年全國人口為14億人計算，可得出2010年人均國民生產總值約為21429元。

京滬沿線單位旅行時間價值的猜測。據計算，京滬沿線人均GDP始終保持在全國人均GDP的2倍左右，設2010年京滬地區人均GDP仍保持這個水平。從歷年比值中可以算出均值為0取該值為京滬沿線地區人均GDP與全國的比值，則京滬沿線人均國民生產總值約為44786元。

目前勞動法規定每周工作時間限時40小時，則一年的工作時間為2000小時，從而京滬沿線單位旅行時間價值約為24元/h。

2京滬高速鐵路旅行時間效益的計算

若僅統計京滬間天天開行的5列一站特快列車的客流，北京—上海的日均直達客流2006年4月份為5506人、5月份為5277人、6月份為4518人。這3個月的日均直達客流為5100人次，若不考慮黃金周及暑期客流的上揚，則一年近1815萬人次。根據回歸分析，到2010年北京—上海間的直達客流將會達到350萬人次。

若設北京—上海的運行時間節省為6小時，r取50%，則京滬高速鐵路直達客流旅行時間節省的價值為：

R=0.035×0.5×6×24

=352億元

2對區域經濟的影響

有利於沿線經濟發展及技術創新源的產生。在京滬高速鐵路沿線，無論是京津塘，還是長三角，都是中國現階段最發達的經濟區之一。京滬沿線地區面積雖然僅佔全國的3%，但工農業總產值卻佔全國近40%。盡管京滬沿線的工業相當發達，但賴以生存的能源卻相當貧乏，大部分能源和原材料需要從區外調入。一旦高速鐵路投入運營，在客貨分線的基礎上，貨物運輸量將會大幅度增加。

北京、上海、蘇州、南京等城市都是科技力量雄厚的地區，是我國重要的科學技術開發基地。京滬高速鐵路的建設和運營，為沿線技術資源、生產資源和市場間的優化組合提供了便利條件。此外，高速鐵路本身就是高科技發展的產物，它涉及電子、信息、材料、航空、環保等一系列高新技術領域。高速鐵路的建設不僅能提高鐵路系統內的知識密集度，而且還將帶動一大批相關的高新技術產業的發展，促進.我國產業向高、精、尖方向發展。

促進沿線第三產業的發展。高速鐵路建成後，由於旅行時間大大縮短，會產生誘發客流。據猜測，各地區間客流量的誘發率平均為20%—25%。旅客人次的增加，無疑會給沿線的餐飲業、商業、服務業等第三產業的發展帶來機遇。

增加勞動就業機會。高速鐵路對勞動就業機會的增加主要表現在：①建設本身需要投入大量勞動力，其維護和運營也需要新增崗位與部門；②因高速鐵路的建成有助於傳統經濟和知識經濟的發展，導致生產的增加，再加上第三產業和旅遊業的發展，必然增大就業機會：③高速鐵路的運營可以改善旅行條件，節省旅行時間，提高地區的通達性，從而改善投資環境，吸引更多外資，創造更多就業機會。

有助於減小地區間的經濟發展差異。一個國家或者大范圍的區域往往由於歷史、地理、政治等原因形成不均衡的區域發展特徵，全國性高速鐵路網或跨區域的高速鐵路可以使不同地區的核心城市連接更加緊密，從而促進經濟交流、產業擴散，以及人員和技術的交流，為地區的發展做出貢獻。

高速鐵路不僅能擴大運輸能力、降低運輸成本、節省旅行時間、促進區域經濟發展，而且還能節約資源，減少運輸活動對環境的破壞和污染。在法國TGV高速線上，每旅客公里的單位能耗為16g石油當量，而目前許多飛機的平均單位能耗為每旅客公里57g石油當量，同時高速鐵路的有害排放物比飛機要小得多。由此可見，高速鐵路產生的社會效益是巨大的。

⑥ 中國高速鐵路論文

摘要：通過對影響鐵路運輸安全穩定的「三大因素」(設備、制度、人員)相互關系的探討，提出消除影響運輸安全的不穩定因素，奠定支撐運輸安全堅實基礎的要求措施。在施工組織過程中，加強整體協調運轉，明確結合部的分工和責任，保證鐵路運輸安全的持續穩定。

關鍵詞：鐵路運輸；安全穩定；因素；設備；施工；影響
、影響運輸安全的「三大因素」
維持鐵路運輸生產所必備的先進技術設備、完善的規章制度和高素質的運營人員是保證鐵路運輸安全穩定的「三大因素」。鐵路運輸企業的設備、制度和人員情況在其安全生產中起至關重要的作用。
1)鐵路設備對安全的影響。對行車設備的改造施工及故障處理，多數情況需停止信號聯鎖的使用，要在無聯鎖的情況下接發列車，操縱台無顯示、信號停用、道岔失去聯鎖，從准備進路、交遞憑證、引導接車到區間列車的掌握均由人工來完成，對接發列車安全影響較大。2000年全路發生的17起行車重大、大事故中，有7起(佔41．2％)是在施工情況下發生的。設備臨時故障是在作業人員無准備的情況下，信號及聯鎖設備發生變化，一般在水害、雷擊、暴風雨雪等自然環境下及設備老化等時，易發生臨時故障，對運輸安全影響也較大。哈爾濱鐵路局每年發生影響接發列車安全的設備故障約1200起。 <BR>(2)規章制度對安全的影響。規章制度有遺漏、不嚴密，與現場實際不符等均會影響運輸安全。規章制度不完善的原因主要是：①深入現場實際不夠，未能隨設備的變化及時修改相應的作業程序及制度；②工務、電務部門不能及時提供相關技術資料，影響車務部門對《車站行車工作細則》的修訂、補充和完善，以及有針對性地制定安全防範措施；③沒有針對設備的臨時變化，及時制定作業辦法和安全措施，使作業過程缺乏安全保障。 <BR>(3)作業人員對安全的影響。①作業人員對規章制度的掌握或理解有誤，影響作業安全；②作業人員不嚴格執行規章制度，簡化作業過程，影響作業安全；③作業人員應變能力差，對突發事件處理不當，影響作業安全。1999年8月2日5：10，哈爾濱鐵路局萬樂站因3#道岔故障(1—3聯動道岔光帶和表示燈無顯示)，影響上行出站信號不能開放，使用路票發車，5：38 Y212次旅客列車進2道停車，值班員確認3#道岔是定位後，對故障的判定和處理不當，誤認為1#道岔也是定位狀態，5：40列車啟動行至信號機前司機發現l#道岔是反位，停車構成未准備好進路發車的險性事故。 <BR>綜上所述，在設備改造施工及臨時故障等情況下，如果規章制度不完善，設備作業人員應變能力差，就會影響運輸安全。因此，強化設備、制度、人員及其相互間的協調配合，是確保運輸安全穩定的關鍵。 <BR>2、強化「三大因素」的協調管理 <BR>設備是基礎、制度是保證、人員是關鍵，三者是相輔相承、緊密相聯、互相制約的統一體；同時，三者只有在動態的變化中保持相對的協調和穩定，安全才有保證，忽視了三者的動態協調與統一，維持安全穩定的支撐就將傾斜。 <BR>2．1強化施工管理，提高設備質量 <BR>從運輸安全的角度規范施工，施工單位應嚴格按施工方案給定的時間進行施工；實施施工、驗收質量責任追究，避免低標準的重復施工，盡可能減少施工次數；接收部門要嚴格執行日常維修、檢查制度，及時處理潛在的設備隱患，減少設備故障率。在設備發生意外故障後，能在最短時間(查標定時)內到達現場，進行搶修，及時恢復設備的正常使用。 <BR>2．2跟蹤設備變化，完善規章制度 <BR>(1)制定符合現場實際的規章制度。隨時掌握設備變化情況，以及現場設備的特點和性能，及時修訂安全防範措施，修訂有關規章制度。 <BR>(2)完善施工與交接、培訓制度。施工部門應有對車站技術管理人員(包括接收部門的工電維修部門)和作業人員進行培訓的義務和責任，有跟蹤、處理使用中發生意外問題的責任，限定最少跟蹤時間；接收部門的維修人員要盡快掌握設備特點、性能和處理故障的能力。 <BR>(3)嚴格培訓上崗制度。 <BR>(4)制定特殊情況下，接發列車作業標准。哈爾濱鐵路局正在研究制定適合本局設備特點的《正常情況下接發列車作業標准》。 <BR>2．3強化人員素質，執行作業標准 <BR>(1)強化崗位相關知識的應知應會培訓。制定各工種應知必會范圍，定期學習、考核和舉行技術比武，引進激勵機制和崗位輪崗制度。 <BR>(2)進行事故案例教育，增強安全第一的思想意識，強化作業人員對規章的理解。 <BR>(3)強化停電、施工、設備臨時故障等情況下《接發列車作業標准》的學習，經常進行非正常情況下接發列車和應急處理能力的實作演練，提高非正常情況下的應變處理能力。 <BR>(4)施工中嚴格執行登記、消記制度，嚴格執行單一指揮的原則。把握好威脅運輸安全的3個時候：施工開始的時候、施工完了進行調試的時候、設備臨時故障的時候。 <BR>(5)嚴格管理，造就一批訓練有素，能嚴格執行規章制度、作業標准化的職工隊伍。 <BR>3消除不穩定因素，奠定堅實安全.「三戒」：一戒推諉扯皮。避免各部門的本位主義，相互扯皮、責任不明易產生安全漏洞；二戒信息梗塞。從提報施工方案到施工的全過程，各系統間、系統內部各業務科室間，以及各工種間要強化信息的溝通與聯系，避免不了解情況的盲目作業；三戒各自為戰。施工中要考慮各系統間的協調配合，互為提供方便條件。 <BR>「五強」：①強化施工方案的提報和審批。施工部門提報的施工項目、內容、影響范圍、施工時間要准確無誤；運輸部門對施工方案的編制要科學，避免施工中發生意外事件。②強化總工程師室在施工中的組織協調作用和權威性。③強化施工協調會的作用。所有與施工有關部門匯報的施工准備、配合事項要形成會議紀要，總工程師室負責督促檢查落實，任一方未落實均不能施工。④強化車站對施工安全結合部的控制。根據車站設備特點，制定切實可行的安全保障措施。重點把握5個環節：影響范圍、關鍵作業、關鍵崗位、作業程序、達到標准。⑤強化作業標準的執行。各系統要嚴格執行施工操作規程和作業標准。 <BR>施工中嚴把「七關」：①把住施工協調關。涉及多部門、多單位的施工，對結合部要明確分工、落實責任。②把住請點關。嚴格落實施工不行車、行車不施工原則，能納入「天窗」內的維修作業，一律在「天窗」內進行。③把住現場監控關。監控幹部要重點檢查安全措施的落實情況。④把住施工試驗和列車放行關。施工接近尾聲時，施工現場和人員易出現忙亂現象，不完全具備開通條件時，堅決不放行列車。⑤把住施工中行車設備運用和控制關。嚴禁超范圍施工，施工方案中沒有涉及的行車設備，一律不準動，特別是不準提前動行車設備進行施工准備。⑥把住非正常情況下接發列車作業關。嚴把施工中的「閉塞、進路、憑證」三關。⑦把住列車運行組織關。機務、車務部門要認真學習《施工方案》，按調度命令正確出示《運行揭示》，編制《施工明示圖》；機車乘務員、運轉車長要熟悉施工方案，認真抄錄《運行揭示》。 <BR>鐵路是大聯動機，須各工種協同作業。隨著鐵路新技術、新設備的大量採用，加強施工過程中設備、制度、人員之間的協調、配合，以及結合部的管理，必能達到自控、互控、他控，保證鐵路運輸安全的持續穩定。

⑦ 畢業論文 論中國高鐵發展的重要性和必然性 序言咋寫

可以寫一下中國鐵路的發展歷程，以及發現高鐵的重要性